从1988年沪嘉高速公路建成通车至今，已经整整15年了。在这15年中，我国高速公路建设的发展异常迅速，至今建成通车的高速公路已近30000公里。这是我国广大公路工作者，特别是工程技术人员在各级领导和沿线人民群众的支持下对国家作出的巨大贡献，他们使我国公路成为20世纪我国26项重大工程技术成就之一。
在回顾以往15年我国高速公路建设取得的重大成就之时，我们也必须看到，已建成通车的高速公路，其沥青路面普遍产生了过早破坏或早期破坏现象。特别是近3年来新建成通车的高速公路沥青路面，往往在一个月到一年左右的时间内就产生严重的过早破坏现象，主要是严重的水破坏、泛油和辙槽。产生严重过早破坏现象的沥青面层中，既有表面层和中面层都使用了改性沥青的、表面层是改性沥青SMA的、表面层是改性沥青“高性能沥青路面”的，也有纯沥青混凝土的。它们的共同特点是，95%左右的破坏仅发生在沥青面层内。
高速公路沥青路面的过早破坏严重影响了行车速度、通行能力、行车舒适和行车安全，引起交通部门各级领导和社会各界的普遍关注。
高速公路沥青路面产生过早破坏的原因分为两部分，即外因和内因。
1.外因
近2至3年，高速公路沥青路面产生过早破坏的外因主要有两个。
一是载重货车超载严重。例如：
(1)1999年在国道107线湖南的良田和宜章两点共调查了186辆货车，轴载大于100kN的车占78.8%，轴载在130kN至160kN之间的占45.7%，轴载大于160kN的占9.2%(其中大于180kN的有2.7%)。
(2)2001年在国道107线广东省境内，单后轴轴载大于100kN的占81%，最大轴载290kN，轴载在130kN至170kN之间的占38%，轴载在170kN至210kN之间的占19.3%。
二因是今年夏季南方某些城市连续多日气温在40摄氏度左右。
2.内因
一是沥青面层的结构设计、原材料设计和沥青混凝土设计以及某些试验方法存在着明显缺陷;二是有关规范存在某些缺陷甚至错误，而且对业主、设计、施工和监理人员的束缚太大;三是交通部设计审查组对具体技术问题干涉太大，使当地技术人员不能根据自己的经验和实际情况解决所遇到的实际问题;四是当地政府领导出于自身业绩的需要，几乎每条高速公路都要缩短工期1/3左右;五是施工单位存在着很多管理上和技术上的不足。
当前很多人把路面过早破坏仅归罪于车辆严重超载，我认为是不合适的，原因有二：一是会使有关人员不会十分认真地研究、解决内因问题;二是如果内因问题不解决，即使严重超载问题解决了，路面也避免不了产生过早或早期破坏。
通常的说法是外因通过内因起作用，在这个问题上，这个常理很可能还是成立的。认真解决内因问题，就很有可能基本解决当前严重超载情况下沥青路面的过早破坏问题。在此，我不是说不要解决严重超载问题，这个问题不解决，超载现象还可能更严重，路面也将更承受不了。
从沥青混合料设计来说，现行规范的矿料级配和沥青等级不适应当前的重载交通，也不符合国际发展方向。某些研究人员不着重研究导致沥青路面破坏的真实原因并加以解决，而是片面强调使用改性沥青SMA和两层都用改性沥青，现在有的地方甚至三层都用改性沥青，增加了很多投资，但不一定能取得应有效果。