20世纪90年代初，我国借鉴国外建立自由贸易区的惯例和成功经验，在沿海邻港地区相继设立了15个保税区。经过10多年的开发与建设，保税区取得了明显的成绩，成为“寸土寸金”的开放最前沿。但是，由于设立之初的历史局限性，保税区自由贸易的功能并不到位，随着经济全球化的发展，通关不畅、优势削弱已成为保税区面临的共同难题。为增强国际竞争力，作为区域经济龙头的中国港口城市开始了新一轮改革：保税区与港口联动，向自由贸易区转型，向自由港过渡，随着苏州工业（B）型保税物流中心的建成，我国保税物流园区和保税物流中心逐渐发展成熟，中国保税区正向看自由贸易区或自由港形式迈进。
一、经济特区的提出
在1979年4月的中央工作会议期间，习仲勋、杨尚昆汇报了广东省想办一个‘类似海外的出口加工区’的设想，获得了中央领导人的赞同，邓小平将之称为‘特区’。6月，广东省委提出办‘出口特区’的设想︰特区内允许华侨、港澳同胞、部分外国厂商投资设厂，或合资兴办企业、旅游业；外商须遵守中国的所有法律，在经济上实行开放政策。讨论修改后的报告给特区定名为‘出口特区’。1980年3月24日，中共中央在广州召开广东、福建两省会议，正式将‘出口特区’定名为‘经济特区’。广东应先集中力量把深圳特区建设好，其次是珠海、汕头、厦门可先进行规划。
作为比经济特区开放程度更高，优惠措施更大的保税区，是我国参照世界通行的自由贸易区、出口加工区、自由港的作法并结合我国改革开放以来各类经济技术开发区、经济特区发展的经验教训设立的，我国保税区是高度对外开放的特殊区域，是扩大开放、促进经济国际化、带动区域经济发展的综合范区。是符合建立社会主义市场经济需要的，是本世纪90年代我国第二轮扩大对外开放的重大举措。
二、保税区的现状及发展趋势
（一） 保税区的定义及特点
保税区又称为保税仓库区，是海关设置的或经海关批准注册的，受海关监管的特定地区和仓库。国外商品存入保税区内，可以暂时不交纳进口税；如果再出口，不缴出口税；如果进入所在国的国内市场，则要办理报关手续，缴纳进口税。进入保税区的国外 商品，可以进行储存、分装、混装、加工、展览等。保税区内的货物需向海关报备，由海关严格监管，且区内无居民居住。它实际上是保税仓库、保税工厂、保税商品市场等多种保税业务集合体。实际上，依据保税区功能的不同，保税区可划分为出口加工区型、转口贸易区型、工业区型和综合区型等4种模式。我国目前14个保税区中，除天津港保税区为我国唯一贸易型保税区外，其他都朝综合型对外开放保税区方向发展。
我国自1990年6月2日经中央批准设立全国第一个保税区——上海外高桥保税区以来，目前经国务院正式批准而设立的隔离设施经海关总署验收合格、正式投入运营的保税区已有15个，即上海外高桥、天津港、深圳富田、沙头角和盐田港、大连、广州、张家港、海口、厦门象屿、福州、宁波、青岛、汕头、珠海等。1992年邓小平同志南巡讲话之后，各保税区纷纷加快实质性启动，基本建设进展迅速，初步形成了招商引资的软、硬环境，海内外客商投资踊跃，络绎不绝。
（二） 建立保税区优势
保税区是我国借鉴国际通行做法——如保税仓储和出口加工区等管理模式——的优点，并再结合我国国情基础上形成的新型的经济开放区域。我国建设和发展保税区的根本目标是为了改善我国的投资、建设的软环境，特别是利用海关保税的独特条件，最大限度地利用国外资金、技术，发展外向型经济，使保税区真正成为开放型经济的新的增长点，带动区域经济发展。
我国的保税区将高新技术的引进作为规划重点之一,强调信息产业的高度发展,同时重视建立开放型的金融市场,并不断增强国际财团投资保税仓储、产品展销、咨询等服务行业的开放度,促进保税区功能多元化。在集中投入大量资金建立良好投资环境的基础上,保税区呈现出管理体制新——保税区管委会可将企业开办手续一次办完,并提供劳动用工、供水、供电、通讯等“一条龙”服务;开发启动快——如广州保税区从批准到封关运营仅用1年时间;起点层次高——按照国际标准实施开发建设;出口创汇情况较好等优势。
1994年全国保税区工作会议，对保税区的功能作了较为明确的界定，即保税区有出口加工、转口贸易和保税仓储三项基本功能。转口贸易和保税仓储都是保税区的应有之义，但由于我国的保税区均不靠近国际航道，在地理位置上，与位于国际主航道上的出口加工区、自由贸易区 （如埃及及苏伊士出口加工区，巴拿马、科隆自由贸易区、新家坡裕廊出口加工区等）相比，存在着先天不足，目前保税区发展转口贸易的实际情况不理想也说明了这一问题。然而，我国的保税区过分强调出口加工的功能，限制了保税区其它功能的进一步发挥。从国际经验来看，保税区不宜以发展出口加工区业为主导功能，国际上类似我国保税区有两种类型。一种是自由贸易区，其一般以仓储贸易为主导产业，通过自由贸易措施，获得对外贸易的规模化发展，从而获取比较利益。另一种为出口加工区，这在发展中国家或地区较为罕见。我国沿海各省、市的经济发展水平不同，港口条件差异很大，由于缺乏科学的分类指导和可行性研究，导致目前有的保税区根本不可能发挥应有的作用。
（三） 保税区的发展局限
为规范加工贸易管理，变“放养”为“圈养”式管理，200年4月，国务院批准设立出口加工区试点。分布在23个省（自治区、直辖市），形成以长江三角洲地区为主，珠江三角洲和环渤海地区为辅，兼顾东北和中西部地区中心城市的格局。
出口加工区是指专为发展加工贸易而开辟的经济特区，即出口加工区是一个国家或地区在其港口或机场附近，划出一定的区域范围，建造码头、道路、车站、厂房、仓库等基础设施，并提供免税等一系列优惠政策，鼓励国外企业在区内投资生产以出口为主的工业品的加工区域。出口加工区的目的在于吸引外国资本，引进先进技术和设备，促进工业和外贸的发展，带动该地区经济，提高生产技术水平，出口加工区起源于自由港或自由贸易区。
从2000年我国设立第一批出口加工区以来，我国已设立了39家出口加工区。出口加工区适合接到订单后要求在短期间内交货的企业；原材料、零部件品种繁多，单耗核定复杂，在区外运用加工贸易手册管理手续极为繁琐的企业；产品总装在区内，配套在区外的企业。出口加工区已经逐渐成为我国高新技术产业的先导区、出口创汇的重点区、规范加工贸易的示范区，同时在带动周边经济、扩大就业等方面发挥了积极作用。
保税区与出口加工区功能相似，实行“境内关外”的政策，但后者享有更优惠的出口退税政策。国内货物通过保税区出口到境外，采用“离境退税”的原则，而出口加工区采用“入区退税”的原则。境内保税区区外企业通过保税区出口货物，必须要在货物全部实际离境后才能办理出口退税。在不能确保进入保税区所有货物完全离境前，退税将无法实现。
区外企业销售货物给区内企业，应向区内企业提供增值税发票，区外企业不能办理出口退税。因此，区外企业为了实现出口退税，解决退税难题，往往采用“出口复进口”的方式，即所谓的货物“出国一日游”。华北企业的货物一般是去韩国，华南企业的货物去香港，出境后也不拆箱，然后通过区内企业进口运回到保税区，目的就是为了退税。由于地理位置原因，华东企业的“一日游”又比华北、华南的企业耗时略长。每个集装箱上万元的成本，多出两天的时间都是这些企业因为政策壁垒而不得不付出的代价。
由于受产品内销的限制，保税区内许多手册加工型企业也选择“出国游”来解决保税生产产品在国内销售的核销问题，从而使企业的效率降低、成本增加。
目前保税区面临的挑战主要是３个优势弱化：一是随着外贸经营权的放开，保税区的政策优势弱化；二是随着关税的逐步下调，保税区的“保税”优势弱化；三是出口加工区发展很快，保税区的出口加工优势弱化。此外保税区可用土地面积有限，对进一步扩大招商引资工作带来制约。同时，区内海关监管滞后、政务繁琐、政出多门也令企业怨声四起。
三、区港联动
（一） 区港联动的特点
所谓区港联动，是指进一步整合保税区的功能优势和港口的区位优势，将保税区的特殊政策覆盖到港区，以实现保税区与港口的区域联动、功能联动、信息联动、营运联动，拓展和提升港口功能，形成保税区与港口的良性互动。区港联动区，是按照“境内关外”定位的实行封闭管理的海关监管下的特殊区域，是发展自由贸易区的国际通行模式。
2003年底国务院批准设立上海外高桥保税物流园区，作为全国首家“区港联动”试点。 2004年８月16日，国务院又正式批准天津、大连、青岛、张家港、宁波、深圳、厦门共７个保税区为“区港联动”新增试点。2004年4月15日，上海外高桥保税物流园区经海关总署联合小组验收通过，7月15日进入试运作。目前，张家港、青岛、天津、深圳等保税物流园区已陆续封关运营。
区港联动试点一般以保税物流园区命名，保税区和港区之间开辟直通道、拓展港区功能。海关通过区域化、网络化、电子化通关管理，简化相关手续，满足企业对货物快速流通和海关有效监管的要求，吸引物流企业投资，从而推动保税区和港区物流的发展，在功能上实现“境内关外”的自由贸易区功能：即“一线放开，二线管住，区内自由，入区退税”。
（二） 区港联动给港口带来的效应
实行区港联动，通过创新港口物流组织和管理体制，改变港口传统的单一的经营和管理方式，达到优化和完善港口物流产业结构和功能的目的。
1. 增加港口中转量
实行区港联动后，保税物流园区被赋予完全的国际中转业务功能，会引来更多国际、国内航线停靠，吸引国内外的货物来这里聚散。原来因国内港口不能进行分拆和集拼等业务，而转到其他自由港的货物，将会选择在国内相关港口操作，这必将促使港口的国际中转量大幅度增长。
2． 推进港口自身的建设
区港联动的开展，逐步推进港口与国际物流接轨，使得港口深水化、大型化、专业化成为发展的必然趋势。同时，为适应中转贸易、仓储物流等的发展，将会建设与之相配套的现代化仓库、集装箱中 转站、商务中心、政府监管服务平台及先进的软件设施等，以提高港口的综合处理能力。
3． 促进港口物流信息化的发展
现代物流是商流、信息流、资金流的高度集成统一。国际间要实现货物快速、准确、实时的流动，没有物流的信息化是难以想象的。区港联动将推进港口通过网络技术在物流园区、贸易企业、海关及其他有关政府部门之间建立物流信息平台，采用 ＥＤＩ 数据传输等， 实现资源的共享。
4． 进一步扩大临港工业规模
借助区港联动的政策优势，依托港口原有的区位优势，扩大临港工业规模，形成产业聚集效应，吸引海内外的原材料到港口加工，再运往国外和国内各地。
5． 促进临港物流业发展
区港联动将会吸引国际知名船公司和著名物流企业的入驻，通过 航运中转量的扩大带动中转国际贸易。与之相应的仓储、配送、第三方
物流及其他的物流业务，也随之兴旺，将促进港口物流业的高速发展。
6．带动临港服务业
区港联动，可带动临港服务业，如国际商品展示、展览、展销等现代化服务业等。
区港联动是加入 ＷＴＯ的要求，也是我国加快改革开放、适应全球经济一体化的要求，对提升港口竞争力，促进现代物流业发展，进一步提升对外开放的层次和水平，都将产生积极的作用。由区港联动起步，我国港口正在一步步融入国际物流，走向自由贸易港的发展之路。不久的未来，我们将看到中国的港口屹立于世界之颠。
四、保税物流中心（Ｂ 型）试点
2004年８月8日，苏州保税物流中心（Ｂ 型）通过海关总署、国税局、财政部、外管总局等四部委的验收。8月22日海关总署正式验收并封关，10月12日正式运作。它是全国首家Ｂ 型保税物流中心试点。
（一） 保税物流中心的分类
保税物流中心分为Ａ 型和Ｂ 型两种模式。
A型物流中心：经海关批准，由中国境内企业法人经营、专门从事保税仓储物流业务的海关监管场所。A型物流中心分为公用型和自用型两种。公用型物流中心是指专门从事仓储物流业务的中国境内企业法人经营向社会提供保税仓储物流综合服务的海关监管场所。自用型物流中心是指中国境内企业法人经营，仅向本企业或本企业集团内部成员提供保税存储物流服务的海关监管场所。
B型物流中心：是指经海关批准的，由中国境内一家企业法人经营，多家企业进入并从事保税仓储物流业务的海关集中监管场所，经海关批准可将国内出口货物，转口货物和国际中转货物、外商暂存货物、加工贸易进出口货物、供应国际航行船舶和航空器的物料、维修用零部件、供维修外国产品所进口寄售的零配件及其他未办结海关手续的货物。
B型物流中心为发展第三方物流业提供了政策支持与操作平台，对培育壮大我国物流产业发挥作用；支持生产型企业实现零库存管理，JIT，全球采购、分销等先进的经营方式，帮助企业降低物流成本；；解决深加工结转无法退税和化解“见单不见货”的监管风险，解决“香港一日游”的问题；解决三方及多方贸易收付汇问题
（二） B型保税物流中心享用的政策
1．物流中心外企业报关进入物流中心的货物视同出口，由海关办理进出口报关手续，签发出口货物报关单（出口退税专用）；出口企业即可办理出口退税。而原保税规定必须要等到货物离境才能办理出口报关手续。货物进入保税中心（B型）可以无限制停留，而原规定货物进入保税区后，必须在14天内报关离境。
2.物流中心外企业从物流中心运出货物，海关按照对进口货物的有关规定，办理报关进口手续，并对报关的货物按暂行性进口货物的有关规定征收豁免征收进口环节的增值税、消费税。
供应链的下游企业可在物流中心进口货物。所要做的，只是取得物流中心内企业发票，然后向海关以“进料加工”理由申报“国货复进口”，把外汇货款汇给物流中心内企业指定的境外银行账户，就能享受进口料件免缴关税、增值税的待遇。
3．区内货物自由流通，不缴纳增值税、消费税、进出境及中转货物在物流中心内可以分拆、集拼。而过去保税区货物只能整箱装卸。这样规定以后，物流中心又具备了成为区外企业采购中心的条件。
五、保税区两种转型模式发展趋向
作为保税区发展的两种转型形式：保税物流园区和保税物流中心的建立不仅是政府行为，然而也有企业的参与。只是侧重不同，前者在港口一般以政府行为为主，后者在内陆多以企业集团为主。政府行为来自于满足整个国家经济发展的需要；企业集团则为了自身的长期发展。区港联动的目标是加工和转口，并以此成为国际性的航运和贸易中心，而Ｂ 型试点则是为制造企业服务，为货物的原材料和成品提供物流操作平台。从试点情况来看，上海和苏州这两个保税区转型模式的效率差不多。区港联动往往靠近海港，运输方式主要是以海运为主；Ｂ 型保税物流中心一般地处内陆，运输方式主要是空、陆路为主。
区港联动和保税物流中心（Ｂ型）试点明确了以发展国际物流为主，具有国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易四大功能。与保税区相比，其功能“加二减一”，增加国际中转和国际采购，减少生产加工功能。
她们都是作为进口与出口的保税集货平台，已经有越来越多的人认识到区港联动和Ｂ型保税物流中心的重要性，如2004年4月15日，国内首个区港联动试点单位——上海外高桥保税物流园区顺利通过国家海关总署、财政部、国土资源部、商务部及税务总局的联合验收，正式封关运作。其后，经国务院批准，青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田港、天津保税区与其邻近港区为区港联动试点，这也是继上海外高桥保税区后的第二批试点区域，现有些早已封关运行。同样继苏州之后，南京龙潭港保税物流中心（B型）、武汉保税物流中心等也已建成。北京正在积极申请建立B型保税物流中心；深圳保税区正在争取海关总署的支持，在宝安区福永－ 沙井原扩区区域建立Ｂ 型保税区物流中心，以及山东淄博等正要大力投资建立Ｂ 型保税区物流中心。
现代物流的发展水平已成为衡量一个国家和地区竞争能力的重要指标之一。区港联动和Ｂ型试点是国务院批准的试点项目，是我国推动现代国际物流发展、加快国际航运中心建设、改革海关保税物流管理制度的一项重大举措，也是我国现有国情下发展保税物流的最高层次。既有利于促进我国物流业竞争力的提高，为国际物流企业提供适宜的生长土壤，使其在中国落地生根；同时促进加工制造业和保税物流协调发展，延伸产业链，优化供应链，提高增值率。
六、自由港（自由贸易区）
随着保税物流园区业务量的放大，海关监管面临从“货物管理”到“企业管理”的挑战，对保持和改善我国良好的投资软环境、增强竞争优势具有重大意义。海关应尽力增加服务功能，像一个全能的保姆，帮助出口企业维护客户的稳定性，增强出口企业的优势。海关应继续积极采取措施，与政府部门加强信息互通，构建“海关主管、企业自管、政府协管、社会共管”的管理机制，为保税物流园区业务的顺利运作创造各项有利条件。升级成为“自由港”Ｂ 型试点和区港联动很有可能升级成为具有真正意义的国际“自由港”。
自由港又称自由贸易区是设在一国国境之内、海关管理关卡以外的允许外国货物、资金自由进出的港口区。自由港划在关境以外，对进出口商品全部或者大部分免征关税，并且允许在港内或者区内开展商品自由储存、展览、拆散、改装、重新包装、整理、加工和制造等业务活动，以便于本地区的经济和对外贸易的发展，增加财政收入和外汇收入。自由港的特点是扩展保税区，采取低税过境，出口退税，外汇自由支付等政策，同时实行更加开放的企业准入制度，让港口在手续上简化，在港口资本动作上体现市场化。鹿特丹、新加坡、汉堡、长滩和中国香港都是自由港。
自由贸易区这一概念是保税区建立之初就想提出而不能提或不便提的，而实践证明，中国式的保税区已经越来越难以适应变化了的世界经济格局和中外经济交往新形势。将保税区适时转型为自由贸易区才是保税区改革的关键和方向。