为了理清钢铁物流产业发展过程中客观存在的诸多问题，中国物流与采购联合会钢铁物流专业委员对行业内诸多课题进行了长期细致的研究。中物联钢铁物流专业委员会主任虞钢通过在实际操作领域的经验体会，对钢铁物流领域中金融服务提出了独到见解。
2009年1-10月份,国内粗钢累计产量4.72亿吨，同比增长12%，全年产量预计为5.5亿吨-5.7亿吨；钢材累计产量5.58亿吨，同比增长23%，全年产量预计为6.5亿吨-6.8亿吨；铁矿石需求量约7亿吨，全年预计为8.5亿吨，而同期进口量5.15亿吨，同比增加约1.4亿吨，全年进口量预计为6亿吨
对于一年国内生产总值逾3万亿元的行业市场来说，只有动产质押、保兑仓、商票贴现、保理等几个产品，数量实在少了些
一方面，银行通过种种手段、种种方法实施大企业过度信贷，造成大企业信贷规模冗余；另一方面，银行过分强调规避风险，对中小企业的合理资金需求不能予以满足。这就形成了两个怪圈：一个是“放贷”找不到对象，一个是“贷款”无门。
2009年，后金融风暴年代，中国政府采取了积极的财政政策、宽松的货币政策。截至2009年11月底，中国固定资产投资增幅维持在33%的高位，社会消费品零售总额增幅维持在16%左右，而中国的进出口总规模在1-11月份同比萎缩近20%，其中出口规模萎缩约20%。
而在钢铁物流产业领域，2009年1-10月份,国内粗钢累计产量4.72亿吨，同比增长12%，全年产量预计为5.5亿吨-5.7亿吨；钢材累计产量5.58亿吨，同比增长23%，全年产量预计为6.5亿吨-6.8亿吨；铁矿石需求量约7亿吨，全年预计为8.5亿吨，而同期进口量5.15亿吨，同比增加约1.4亿吨，全年进口量预计为6亿吨。受益于国家投资拉动需求刺激，钢铁物流领域总产值同比仍快速增长，形势喜人。
面对如此庞大的钢铁物流业务市场，国内“钢铁物流金融产品”客观上存在广阔的市场前景。然而，如何将广阔的前景蓝图变为现实，却值得探讨。
市场容量被撑大
我国政府正在以前所未有的力度来扩大基础设施建设领域投资，而这些投资，最直观地体现在政府主导的重大工程建设项目扩容上。其中，工程建造最大的成本构成来自钢材，通常占项目总成本35%以上。
来自国务院的统计数据显示，截至目前，国家已批准的新建铁路里程有2.3万公里、投资规模超过2万亿元。按照规划，2009年，国家批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模1万亿元；2010年，国家将再批准新建铁路里程1万公里、投资规模1万亿元。也就是说，从2004至2010年，国家批准新建铁路4万公里以上，总投资达到4万亿元以上。预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，铁路营业里程将达到12万公里以上。
根据当前宏观经济形势和铁路发展规划，按照2009年铁路完成工程投资6000亿元安排，根据定额水平测算，消费钢材2000万吨（含钢轨）。2009年安排机车车辆购置投资1000亿元，消耗钢材500万吨。
来自交通部的统计数据显示，交通部汇总了各省上报的“可在2010年前开工建设和可于2013年底完工的公路建设项目”，这些项目的总投资规模达到4.88万亿元，加上航道、港口建设，2009年-2013年合计投资约1300亿元，合计5万亿元。预计未来5年平均公路建设投资规模将是原计划的160%，其中60%投在高速公路，20%投在国省公路，20%投在农村公路。2008年年底前，中央安排的1000亿元投资中30亿元将用于加快建设支线机场，100亿元将投入公路建设。在建和开工的351个项目上，高速公路和农村公路投资比例齐头并进，各占50亿元。公路建设这100亿的投资，将会产生一种“雪球”效应。
4万亿元铁路建设投资，直接带动钢材需求超过1亿吨。另外，上述5万亿元公路投资项目中，60%将用于高速路网建设，即近3万亿元投资高速公路里程建设，以每公里建设需钢材500-1500吨，关联到钢铁需求（吨钢约3600元/吨），将会是一个庞大的资金数字。
此外，中国的城市化进程刚刚起步，未来对城市居民住房需求将是刚性增长的，按每平方米60公斤的用钢量计算，钢铁需求以及与钢铁需求相对应的物流金融当量，无疑也将非常巨大。
金融服务跟不上趟
在当下金融市场复杂波动的敏感时期，完善钢铁金融合作具有十分重要的意义，对加强金融服务商与钢铁物流产业对接协作、支持实体经济必将产生积极的示范效应。以下，就如何进一步加强促进金融服务商对钢铁物流产业服务形式的发展提几点建议。
1.金融服务商应增强市场意识，不断开发“适合需求”的产品
对于一年国内生产总值逾3万亿元的行业市场来说，只有动产质押、保兑仓、商票贴现、保理等几个产品，数量实在少了些。企业生产产品的价值，最终要通过市场来实现。从企业情况来看，随着近年市场变化波动，多元化的买方市场、卖方市场的逐步形成，其经营观念已经从传统的生产观念、产品观念、推销观念向新型的市场营销观念转变。传统的经营观念，是以生产者或消费者为导向的经营观，核心是生产什么或销售什么就经营什么，新型的经营观念是以战略终端（买卖）需求为导向，核心是需要长期的、可预见的、供应链合作稳健的经营业态。这种观念的转变，符合我国社会主义市场经济发展规律，更符合供应链金融产品与保理业务的“链式”原理。
但从目前情况来看，相当多的金融产品推广效果并不十分理想，经营效益并不高。总结来看，这种状况并非是对新型经营观念的否定，究其主要原因，还在于对目标市场调查不深、定位不准，市场营销方式、市场营销手段不够灵活。在经营活动中，在决策、管理、监督等诸多环节上，仍然带有较浓的传统主观色彩，忽略了产品适用对象的多元化，一味追求“放之四海而皆准”的简单产品设计。
金融企业是经营货币的特殊企业，金融企业受体制约束，改革起步较晚，受所经营商品的特殊性质影响，其经营观念、特别是国有金融企业的经营观念，从一定程度上讲，仍属于传统保守型经营观念。但是就当前放开金融领域、引入国际竞争大背景的形势来看，进一步转变观念、增强市场意识迫在眉睫。这其中，要求金融企业按照市场经济规律办事，要加强项目论证、市场调研，正确地确定目标市场，开发、培育稳定的目标客户群，使金融产品同样实现“产得出、销得出、有效益”。
在目前市场经济条件下，金融机构要做的事情是：以千方百计组织来的资金，设计出具备自身特点的金融产品，去寻找风险可控度高的客户群体，而后培育客户群体，使金融产品能够被有效利用，并产生相应效益。按照市场经济规律的要求，积极开发更多、更好、能够满足目标客户群体发展要求的金融产品，并加以有效推广利用，在支持融资企业发展的同时，实现发展自己、实现自身价值之目标。这就要求金融机构，对于客户需求，要认真研究，不能不分优劣、不做讨论，一概以没有对应产品作为理由，拒之门外。供应链金融产品与保理业务，应该是基于供应链节点变化而不断衍生、发展的持续创新型产品，本身就具备所有参与方的互保效应，只要风险可控，应尽量降低受信对象的进入门槛、规模控制等诸多传统限制，不断开发满足客户需求的产品。
2.增强银企双向信用意识，大力营造良好的社会信用氛围
信用是市场经济的基础，是市场经济条件下企业的生命，离开信用，企业无法生存；同样，银行也是企业，银行离开信用也是无法生存的。
企业失信，会影响金融机构信贷投入；同样，银行失信会影响整个社会企业经营融资环境。金融机构的失信举动，已经使有些企业付出了“成本提升、资金链断裂”等沉重而高昂的代价。为重建信用体系，逐步营造平等、互相尊重的信用氛围，使信用成为一种有效的社会资源，期待钢铁物流金融产品能够成为长期、稳定支持企业运营的银企合作诚信典范。
3.增强协作意识，全力提高中小企业融资能力
经济是金融的基础，而经济构成最广泛的基础是中小企业。一方面，银行通过种种手段、种种方法实施大企业过度信贷，造成大企业信贷规模冗余；另一方面，银行过分强调规避风险，对中小企业的合理资金需求不能予以满足。这就形成了两个怪圈：一个是“放贷”找不到对象，一个是“贷款”无门。
银行应该多一些探索与中小企业的供应链金融合作，这是中小企业融资环境发生转变的重要手段。有了这样的合作，银企双方借助供应链关联体信用，逐步增进了解、达成共识、加强协作、实现“共好式”发展是完全可能的。
少了一个专业平台
经过近10年时间与金融机构实际合作实践，钢铁物流金融合作完善必须具备以下两个大前提：一是钢铁物流服务与金融机构要存在一致的目标客户群体（钢铁物流交易关联群体与金融信用核心关联群体），二是要能够在专业交易平台支持下进行物流、资金流相对闭环的过程控制。
钢铁物流中的生产商、流通商与金融机构合作的业务、服务对象客观上参差不齐，但在整个钢铁物流供应链过程中，利用某个核心企业信用或钢铁商品本身价值，作为物流金融风险控制指标是完全可以实现的。以西本新干线钢铁现货交易平台运行特征来看，经营规模较大的钢材消费客户、钢铁原材料供应商、钢铁生产商、钢铁流通商、物流服务商都可以作为核心关联对象，利用有效合约使得在钢铁物流过程中商品的交付、保管运输、债权履行得到有效信用及法律保障，并据此选择与之对应的其他非核心关联利益参与方进行金融合作，尤其是平台支持合作，使得钢铁物流产业链上的金融服务商在供应链金融产品实施过程中，实时获得对称信息，及时了解钢铁物流业务流程与资金流向，甚至通过平台合作可以有效影响或控制物流实现。
钢铁物流金融是一项多方参与的系统工程，要以协作共好的精神，利用自身资源，切实担负起相关责任。供应链融资实施过程中遇到阻力、困难，要及时积极主动地与相关方取得联系，获得各方指导和支持，不在等待、观望、拖延中浪费商机。这就要求金融机构主动增进对供应链金融参与各方背景的了解、业务操作模式的理解、非风险控制层面交流矛盾的谅解，建立一种互信、互助、互利的长期稳定友好协作关系。