从中铁联合国际集装箱有限公司（下称“中铁联集”）获悉：到目前为止，上海、昆明、重庆的集装箱物流中心已正式运营，郑州和成都将在今年一季度陆续运营，而青岛、大连、武汉、西安4个物流中心也将在今年内完工投产。
辐射全国的集装箱物流中心将起到纲举目张的作用。作为铁路行业投融资多元化的标志性尝试，中铁联集希望通过18个物流中心带动多式联运，其野心不仅仅在铁路领域。
合纵连横
中铁联集是铁道部引进外资进行铁路投融资多元化的一个尝试。
工商资料显示，创建于2007年的中铁联集由7方股东共同发起设立，注册资本42亿元人民币。
7方股东分别是：直属铁道部的中铁集装箱运输有限责任公司（下称“中铁集装箱”）占股34%；隶属于香港新世界集团的新创建服务管理有限公司占股22%；全球最大的集装箱生产商——中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司占股10%；香港的明福国际有限公司占股10%；航运巨头法国达飞海运集团、以星综合航运有限公司各占股8%；欧洲著名的铁路公司德国铁路集团占股8%。
从中铁联集的股东来看，“都是各自行业的领军企业，可以为项目的发展提供各方面的资源和技术支持。”中铁联集董事会秘书尹秀文表示。
铁路集装箱运输在800公里以上的中长距离运输中，具有运能大和运输成本低的明显优势。在我国西部开发和东北振兴的建设大潮中，这个优势将更为突出。
但与发达国家相比，我国铁路集装箱运输仍处于较低水平。据统计，美国铁路集装箱运量占社会总运量和铁路总运量的比例分别约为2%和30%，而我国仅为0.4%和2.7%。
在此背景下，铁道部在2006~2010年的“十一五”计划中特别提出，要使中国的集装箱运输量由316万TEU增加到1000万TEU。
在此背景下，中铁联集应运而生，在全国建设运营18个铁路集装箱物流中心，经营覆盖国内的班列网络并延伸至欧洲和东南亚。
“铁路集装箱运输的大好前景，是外方参与中铁联集投资的首要原因。”尹秀文说，国务院批准的《中长期铁路规划》里涵盖了这18个中心站，境外投资者也同样看中相关的多式联运发展。
根据铁道部规划，新建的物流中心将不仅承担区域铁路集装箱的运输组织的核心作用，还将作为区域物流中心，与其它运输方式有机衔接。
各站各异
18个物流中心站的浩大建设工程从2007年开始就陆续推进，而各个城市的中心站投资模式不尽相同。
据尹秀文介绍，各站的建设投资大体分为3种模式：
第一种模式以重庆、昆明为代表，由中铁联集全额投资建设集装箱物流中心，当地只有分公司（非法人实体）负责建设运营。
第二种模式以天津、大连、宁波这类港口城市为代表，由中铁联集和当地的港口企业成立合资子公司，“中铁联集控股，总公司统一管理。”
第三种模式是上海铁路集装箱物流中心站，“属于历史遗留问题。”尹秀文说，上海站早在中铁联集成立之前就开始运作，由中铁集装箱公司和上海市政府各出资50%成立，“今后中铁集装箱持有的股权会逐步过渡给中铁联集。”
到目前为止，上海、昆明、重庆3个中心站已正式运营，2010年计划再建成并运营6个，所有18个中心站将在2012年前全部投入运营，“这和铁道部的路网规划是同步的，因为物流中心是路网上的重要结点。”
重庆铁路集装箱中心站在去年底刚刚投入运营，该站总投资7.7亿元，工程用地总面积约为2263亩，其中集装箱作业区占地901亩。目前可实现年办理量48万标箱，远期可实现年办理量达165万标箱。
重庆西部物流园管委会负责人称，重庆铁路集装箱中心站的建成势必会吸引大量集装箱公路运输向铁路转移。
就投融资问题而言，目前的各中心站建设还依靠中铁联集的42亿注册资本投入，将来除了从银行贷款，“远期也有上市的打算，主要考虑在境外上市。”尹秀文说。
其实在中铁联集成立之初，很多民营资本也想参与。“但18个中心站数量有限，已经有的7家股东数量也不少。”所以形成了目前国有和外资合作的格局。
对于民营企业来说，铁路集装箱物流中心这样的大型项目，不仅仅在资本上的要求很高，要想进入这个相对垄断的领域还需要更多资本以外的资源。
整合多式联运
根据铁道部的发展规划，“将以站点布局调整为核心，配合路网建设和双层集装箱通道建设，形成以18个物流中心为枢纽、40个专办站为结点、100个代办站为喂给，班列线为通道，辐射全国的铁路集装箱运输支撑体系。”
目前，全铁路实际办理集装箱业务的车站有600多个，部分办理站之间的距离只有几十公里，而且大部分办理站规模小，设备陈旧，这必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。
中铁联集计划以各个集装箱中心站为基地，整合周边办理站的集装箱业务。“比如昆明集装箱中心站建成后，原来已有的昆明东办理站，就将业务转移合并到中心站。”尹秀文说。
集装箱中心站在发展多式联运方面具备天然优势。多式联运以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。
据中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司的胡锦平研究，我国港口集装箱吞吐量中，至少有20%以上货物的起讫点位于内陆省区或者运距在600km以上的远港地区，特别适合铁路集装箱运输。“铁路以中长距离运输的优势使港口的腹地范围扩大，是港口最佳的运输方式。”
中铁联集选择与地方港口企业合作，正是看中了从港口到铁路的海铁联运前景。
而就集装箱物流中心的业务而言，在现有场站作业的基础上，“未来会开发更多公铁联运和‘门到门’的增值物流服务。”尹秀文说。