3月24日，温家宝主持召开国务院常务会议，明确提出国家鼓励和引导民间资本进入交通等领域。温家宝说：“要放宽民营经济的准入，解决所谓‘玻璃门’和‘弹簧门’的问题，真正自愿投资，而且投资能够到我们期待的结构转型方向的，我们都应该支持。”
所谓“玻璃门”，即看得见，却无法进入；所谓“弹簧门”，则是允许进入，但不得不自动退出。这两道门，物流行业都有。有关调查数据显示，垄断行业中民营资本比重最多的不过20%，而有铁老大之称的铁路行业，这一比例仅为0.6%。航空领域，民营资本比例同样少，而且还出现了国进民退的情况。
应当说，民营资本进入多个领域，尤其是垄断行业，是中国经济生活的一件大事。
读懂温家宝。此次国家旗帜鲜明地要求解放民营资本，说明民营资本有了一定规模，能够干点事了，应当鼓励。当年民兵请求打鬼子，八路就发枪。
在物流领域，解放民营资本投资，是一个困惑难解的方程。以航空运输为例，航线是个油水很大的问题，有一个集合竞价的取舍。民营资本投资航空运输，相对于国企资金，权重比例相差悬殊，由此引来的话语权微不足道。能不能让民营资本在营运繁忙的航线上也有钱挣，进而提高民营资本投资的积极性，需要管理层的智慧。铁路也是如此，因为近些年也有民营资本进入铁路，但往往是支线岔路的小打小闹，根本进入不了车皮计划、线路调度，至于秋后收获结算的方式，也是困扰民营资本的难题。能不能让权重微小的民营资本，也有一定的实权，着实考验铁路管理者的诚意。
读懂温家宝。此次国家旗帜鲜明地要求解放民营资本，不是一个简单投资行业的指向问题，更重要的是一个信号，即国有垄断企业和拥有相关权力的管理层，要对民营资本有一个切实可行的襄让。
破解物流领域的“两道门”，一定要帮助民营资本挣到真金白银。民营资本有逐利的天性，不是拾遗补缺的角色，不是专干脏活、苦活、赔钱活的冤大头。
物流管理部门，千万别学房地产管理部门，上头遏制房价，下面出现标王，净给温家宝帮倒忙。
公路：市场化程度已较高
在公路建设领域，广为应用的是“贷款修路，收费还钱”模式，多年来国内贷款和地方自筹资金占据公路建设资金的大头，两项合计达70%左右。但是由于我国公路处于大建设、大发展时期，投资规模大，财政资金投入占公路建设总投资的比例正在逐年下降，其他投融资方式筹集的资金比例不断上升，说明我国现阶段公路建设所需资金难以由各级财政完全承担。这就给民营资本进入公路建设领域提供了机遇，也使公路业成为交通基础设施建设中市场化程度比较高的行业。
如今，民营资本正逐渐成为高速公路建设的生力军。很多省份都有了民营资本参与投资甚至独资建设的公路。例如2007年正式通车的广东江珠高速公路由珠海新长江建设投资有限公司全额投资，在广东省开创了由民营企业独家按BOT模式投融资建设经营高速公路的先河。同年，绵遂高速公路由于加入了民营企业汉龙集团的投资成为四川省首条以地方政府为主体、采用BOT方式建设的高速公路项目。去年山东省出台《山东省收费公路招商引资意见(试行)》，明确了民营企业将可入资高速公路等收费公路建设或者收费权转让。
在经济发达的长三角地区，公路业开放程度更早也更高。但是据一些媒体报道，由于一些参与公路建设的民营企业纷纷“落马”，以及社会对公路公共产品属性认识的加深，近两年浙江、上海在高速公路建设上已经开始放弃之前“经营性公路”的投融资模式,转而全部改为政府“收费还贷型”公路，宣告当地在公路建设和经营上吸纳社会资本的市场化融资模式终结。
民航：民企阵营在萎缩
从2004年1月民航总局宣布对民资开放航空业开始，我国内地先后有10多家民营、中外合资航空公司投入运营。但是几年时间下来，民营航空有的被收购，有的破产，有的隐退，民营阵营逐渐萎缩。到目前为止，仅剩奥凯、春秋、吉祥等几家。这次政府的表态能否给民营航空带来转机？
中国航空运输协会秘书长魏振中表示，我国民航业对民营资本一直是开放的，但是由于民航业是高投入的技术密集型的行业，利润率不高，因此“进入民航业不是轻而易举的”。而且目前还存在着一些制约民航业发展的瓶颈，例如空域资源紧张问题，现有所有的航空公司飞行时间紧张，航班时刻成为了稀缺资源。他认为，除了政府的引导与鼓励外，航空市场景气度正在逐渐恢复，加之我国“建设民航强国”的战略，这些都给民营资本进入民航业带来了机遇。
“我们接触过很多民营资本，以前大多投向资源性产业，现在想改投资方向，但是不知道往哪里投。作为投资顾问，我们一直提醒他们做投资规划时候要关注国家的政策动向。”上海市茂畅企业管理咨询公司副总经理何胜利接受采访时表示，这次政府明确表态引导和鼓励民间资本进入交通领域，实际上为民间资本树立了一个方向杆。
“希望之后政府能出台一系列具体的配套政策和措施，突破体制性障碍，发挥民营资本的效率。”
港口：四个方面还应突破
“国务院的这一策略是扩大内需方针的进一步延伸。”中国海洋大学刘曙光教授认为，“上述政策可通过部分财政投入进一步引出民间资本，从而做大港口投资的盘子。”
其实，自1986年国务院颁布《关于中外合资建设码头优惠待遇的暂行规定》以来，在连绵不绝的海岸线上从不缺乏民间资本的身影。供职于交通运输部的张骞说，“如今，从沿海港口到内河港口民间资本身影随处可见，且民间资本投资码头呈现‘南方码头多、北方码头少；内河码头多；货主码头、集装箱码头多’这三大特点。”而在货主码头方面，随着能源型跨国企业的来华，壳牌、巴斯夫等跨国企业一定程度上也已取得了码头的经营权。
胡彬原是煤炭运输企业的老板。随着国内航运业的发展，胡彬动起了发展码头的脑筋。当时胡彬发现，长江边的有一处破产化工厂的闲置码头，虽然化工厂企业破产了，但码头划归当地乡镇企业局，地理位置绝佳却没有被利用。胡以每年2万元的租金签下了5年的租赁合同，与几个朋友投资300多万元，在码头上建起堆煤的仓库和运煤的吊车，很快便收回了成本。而胡彬的经历仅是民间资本在码头建设上的冰山一角。
“在保证政策方向上不失误的前提下，今年民营资本投资港口建设的个案有望增多，但在以下四方面应有所突破，首先是管理理念，股东各方均有各自的管理模式、管理理念，如何融合成既符合港口实际和中国国情又与国际接轨的管理模式，需要一个磨合成长期；其次是体制问题；第三是北方码头的建设速度还需加快；第四是民间资本参股码头的比例要有所突破。相关细则尽快出台，才能保证计划的顺利实施。”张骞说。