越限越堵 卡车限行的悖论
由于种种原因，国内越来越多的城市出台了限制载货车在城市内行驶的规定。例如，北京市规定，载货车只有在每天23时到次日6时之间可以进入市区行驶；成都、广州和西安等城市也有类似的限制性规定。
通过对几个城市交通管理部门的电话采访，中国二手车城了解到，载货车对城市道路资源的占用率偏高是各地方政府禁止其进城的最主要原因。
北京市交通管理局秩序处的一位人士说，北京市禁止载货车进城的出发点是为了降低交通流量，保证道路安全畅通。“如果不这样做，北京市的交通有可能陷入瘫痪。”这位人士如此解释。
作出类似解释的还有成都市交管局。该局相关负责人告诉中国二手车城，与轿车等乘用车相比，载货车对道路交通的影响要大得多。
谈及成都从2007年底开始限制载货车进城的原因，这位负责人说：“货车车身宽大、行驶缓慢、违章情况较多，对城市交通的影响很大，因此成为管理的重点对象。”为了增强说服力，他还列出了一系列数字：2007年，成都市发生涉及货运车辆的交通事故1207起，造成342人死亡、1372人受伤，其中货车负事故主要责任的有921起，死亡233人。
广州、西安等地的交管部门工作人员也给出了类似的解释。
那么，限制载货车进城真的能够缓解市内交通压力吗？来自上海市交通管理部门的数据表明并非如此。
上海市交通运输和港口管理局货运处副处长贺敏健说，片面限制载货车进城的政策不仅没有实现制定政策的初衷，反而带来了一系列问题。
“由于限制载货车进城，市内多用客车作为物流用车。这种做法不仅违反法律规定，也是相当不经济的。”贺敏健解释说，“我们的测算结果表明，一辆载货量为2吨的卡车能完成的运输量，至少需要3辆轻型客车才能完成。”
这一数据向人们揭示了一个悖论：禁止载货车进城的初衷是缓解市内交通压力，却反而为城市“添堵”。
市场倒逼政府改变管理思路
对于各城市对载货车的限行政策，一些物流企业人士显得很无奈。
“载货车在城市能否获得运营资格，不仅在于车辆的技术指标，更重要的是公安部门核发的通行证。多年来，通行证的发放始终没有放开，一家物流公司大约只有7%的车辆能够获准在市区通行。”上海天天快运有限公司董事长詹际盛说，为了解决城市中心区载货车限行的难题，该公司不得不使用金杯海狮轻客进行市内物流，一旦被交警查处，将面对2万元的罚款，极大地增加了公司的运营风险。
“近年来，随着我国经济的持续快速发展，城市轻物流需求大幅增长。”德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，目前，国内各物流企业在干线运输上的效率相差不大，比拼的是市内物流配送效率。对载货车进城的限制措施，严重制约了物流企业的发展。
恽绵说，城市轻物流(指城市内部的日常小型物资运输、快件物品递送)业务量每增长1%，物流用车就要增长3.9%。限制货车进城迫使企业不得不用客车承担物流任务，既不合法又不经济。
一方面是日益增长的城市物流需求，另一方面是各城市对载货车进城的限制，许多城市物流不得不依靠轻型客车和交叉型乘用车来完成。由于轻型客车和交叉型乘用车的效率相对较低，必然对市内交通造成更大的压力，使得部分地方政府开始改变思路。
贺敏健称，上海市正在酝酿出台一部地方法规———《城市配送物流车营运技术规范》，进而取消对厢式货车的限制，规范市内物流用车的标准，确定准入门槛。
贺敏健说，目前，上海市中心区功能以服务业和居住为主，2008年的市内物流总额超过3000亿元，中心区商品货运量达2918.8万吨。城市物流的快速发展对物流用车的专业化水平和各方面性能提出了很高要求，也要求政府部门更好地进行管理。
针对这种状况，上海市政府部门希望以更精细的管理化解“越限车越多”的悖论。
据悉，上海市酝酿制定的地方法规主要针对轻型封闭式货车和厢式货车两种车型，对每种车型的规范又分为对车辆自身的要求和对货箱的要求两部分。除车辆排放必须符合当地法规要求外，在制动等安全性能以及承载性方面也将提出较高要求，货箱要求封闭、防腐，但不会对配送物流车的尺寸和发动机排量进行特别限制。