3月末的一天，山西太原市区外的一处建设工地上热闹非常，礼炮声、马达声交织成一片。这座位于太原市小店区黄陵村附近、占地面积达500亩的大工地，正是规划多年的“太原公路主枢纽武宿货运中心” （简称“武宿货运中心”）所在地。在经历了立项、审批、筹款等层层考验和5年的漫长等待，武宿货运中心才得以破土动工。
武宿货运中心长达五年的马拉松式审批，或许只是一个个案，但从中我们还是可以看到，山西省多年来对物流业的重视和发展上，仍有着许多不足和经验可以总结。
漫长的规划
早在2005年，武宿货运中心就已规划完成并进入施工阶段。
一位曾参与过项目规划考研的知情人对记者说，当年对这座定位为“山西省规模最大、专业化程度最高、设计最先进的综合性物流园区”充满了期待。后来在种种原因下，物流中心迟迟不能开工建设，自己更是焦急和惋惜。现在终于要开工了，心里虽然高兴和兴奋，却也夹着一些很复杂的东西。
很多人都有着和他类似的心情。一份2005年的资料显示，相关部门曾提出“预计2010年公路货运适站量278万吨”。现在的情况却是，直到2010年3月武宿货运中心才刚刚开始奠基建设。如此大的落差，不得不让人反思和追问。
是政府部门不重视吗？并非如此。作为交通运输部规划的179个国家级公路运输枢纽之一，武宿货运中心曾受到各方关注，并被列为了山西省“十一五”重点工程和太原市无水港口岸工程。
在查询资料中也发现，自2007年以来，山西省每年公布的全省重点工程项目名单中，都可以找到“太原公路主枢纽武宿货运中心”的名字。此外，项目从前期调研规划到随后推进执行，都得到了省市区各级部门的重视，甚至可以说这是一个由政府主导的项目。
那是因为物流中心本身在规划和设计上存在问题？这似乎也不能站住脚。
在选址上，处在郑州物流区域、西安物流区域、环渤海物流区域等交界处的武宿货运中心，有着优越的地理位置和建设条件。而为了保证武宿货运中心设计科学和高水平，有关部门曾组织多家投标公司进行项目规划建设设计方案展示会，最终经过集体投票，太原市建筑设计院获取了项目设计资格。随后的项目可行性研究、环境保护、初步设计、用地预审与规划及施工图设计等也都得到了相应批复。
在2004年12月23日，太原市交通局向上级部门递交的《加快太原公路主枢纽建设实施意见》文件中，甚至连公路主枢纽建设规划用地、建设时间、资金筹措已经部门分工等等细节问题，都已经做了全面考虑。在外界看来，前期规划似乎并没有什么大的问题和失误。然而，在具体执行环节，一些问题出现了。
物流业“多头并管”和“无人主管”的尴尬，使武宿货运中心在前进的路上，总会遇到各种行政区域和经济区域限制。其中一点可以充分说明问题，项目从一开始就遇到了办理征地手续问题。最初的设想是，2005年年底前，力争完成有关公路主枢纽场站征地和调整用地工作。
然而，土地部门下发的“关于太原公路主枢纽武宿货运中心建设项目用地预审的批复”，直到2009年11月6日才迟迟到来。对此，山西省人民政府决策咨询委员会综合处陈韦江直言不讳，执行乏力，是导致一些好规划遭遇“难产”的重要原因，政府主导或引导的项目，虽不能一路绿灯，但也不应一拖再拖。
外来的审视
近年来，来自省外的物流企业也纷纷进入山西市场，其中浙江企业是一支重要力量。尤其在2008年全球金融危机和山西省发展战略调整的大环境下，许多在山西投资煤炭领域的浙商，转而进入其他行业，投资物流业就是其中一个选择。因此，对于山西的物流发展环境，这些外来者的观点也许更具代表性。
据山西省浙江企业联合会金松秘书长介绍，目前他们已召集了在晋浙商，筹建山西浙商投资有限公司，和山西当地公司——三晋渤海投资有限公司合作，投资100亿元兴建一处占地980亩的物流园区——三晋国际城。其实，投资项目不止于此，在其网站上，可以看到晋城物流工业园、山西物流网、朔州商贸城等等都是他们的投资项目。谈到物流项目的前景，金松充满了希望，“得到了政府的支持，和当地公司合作，前景看好。”
不过，这些在山西的浙商们并不是一直都这样乐观。他们投资于山西的物流业，已经有了四五年的时间，对一些不足之处也是深有感触，例如山西物流缺乏市场化的运作，资金、土地很难到位、物流基础设施差等等。更重要的是，物流业的发展，需要现代的物流体系的建立，也需要制造业和商贸企业的支持在，这些方面都需要政府部门加以引导。
当然，山西对物流业逐渐重视，也是浙商和所有来到山西投资物流业的人们，选择继续坚持的原因。据了解，目前山西省的高速公路建设项目已开工28个，总里程2209公里。去年共完成投资392亿元，加上国省干线和农村公路投资，去年全省公路建设共完成投资563亿元，在全国排名第三。
金松认为，随着今年山西省高速公路全线外接通道的完成，山西公路运输状况也将彻底改变，山西物流基础设施会逐步完善，物流业发展环境也将越来越好。
喜与忧并存
来自自身发展的经验和教训，来自外来投资者的客观观点，使山西物流业开始审视自己。
多年来，山西一直以煤焦为主的资源型产业结构，被认为是阻滞山西现代物流形成和发展的主要原因。山西省物流协会综合事务部部长韩建国介绍说，山西大量的煤炭资源在运往全国各地的时候，回程基本上是空车返回，没有形成货物回流的良好物流平衡。但现在随着山西产业结构的调整，产业链的延伸，产品实现多元化，物流的需求也呈现多元化。比如煤炭深加工产品，化工产品增多，产品的目的地多元化，比如纤维产品，在南方许多省市都有需求，就会在物流方面有需求。
据山西省市物流行业协会的统计，全省大约有物流企业（包括货运信息站）8000家，但实力较强的龙头企业却寥寥可数。在2009年进行的物流企业评估中，山西近8000家物流企业中，只有4家达到国家A级标准，没有一家达到5A级，达到4A级的仅有3家。在物流业发达的省份浙江省共有41家、江苏34家达到国家A级标准。同样是内陆省份的内蒙古也超过了山西。韩建国认为，正确认识山西物流的重要性，加快物流行业的建设步伐已势在必行。
在去年物流业被列入十大振兴产业规划的同时，山西省也公布了2009年重点工程项目名单。152项重点工程中，其中物流项目有两个，数量虽不多，但毕竟开始重视物流基础建设了。
与之相比，韩建国更担心，物流建设中的协调与规划问题。例如晋中和太原目前都在建物流基地建设，规模都很大，但由于距离较近，一旦建成，重复投资、重复建设不可避免。
没有一个主管部门“主事”的局面，已成为制约其发展的最大瓶颈。在2008年10月，国家发改委经济运行局、中国物流与采购联合会等部门与机构组织的全国物流统计工作会上，浙江省介绍了他们在2001年由省政府成立浙江省现代物流发展联席会议制度的经验，随后各省市纷纷效仿，并取得了很好的效果，但山西却始终没有在这方面及时跟进。“物流行业牵扯的部门太多了，但至今没有确定一个政府主管部门。”部门分割的问题，似乎在山西更为明显。
这也导致在各地纷纷结合《物流业调整和振兴规划》出台各省市规划的热潮中，山西再次落到了队伍后面。“与沿海物流业发达的地区相比，山西有一些的情况，如何制定适合自己的规划，往往更加谨慎。”有关人士表示。
5月11日，山西省发展和改革委员会在其政府网站上公布了关于政协“关于建立山西现代物流一体化综合服务体系的政策建议的提案”的答复。这份回复当中，并没有太多让人值得兴奋的内容和政策。不过，答复中明确的表态，还是多少让人看到了山西发展物流的动作和决心：
“政府出面通过推介会、洽谈会等形式推动物流企业与生产商贸企业互利合作，为物流一体化运作和管理提供条件。”
“将继续加大对物流业的政策和必要的资金支持，加强物流基础性工作建设，加快物流人才培养，为物流业发展创造更宽松的环境，构建全省物流综合服务体系。”