海西之热与物流之冷
物流业入选国务院十大产业调整振兴规划，厦门入围全国七大物流中心等利好消息传出之后，台交会组委会又传出消息，今年台交会将首次举办“2009海峡两岸物流展览会”，为两岸物流业交流与合作又创设了一个新的平台。
改革开放以来，福建经济的总体发展令世人艳羡。以福建为主体的海西经济区，拥有得天独厚的港口优势和悠久的海洋文化，引人注目。“福建面向台湾，港口条件优越，又在大力发展通往周边各省的铁路和高速公路网等基础设施建设，相对于沿海其他经济发达地区，福建的后发优势十分明显。”一位物流专家日前在接受本刊记者采访时乐观地表达了自己对福建振兴物流业的态度。
随着海西交通大血管的较快构成，重新规划现代物流业的整体布局，将其提升到一定的发展高度，这将为海西发展输送更多的“营养物质”，海西物流业充满新的发展契机。
然而，建国以来，受地理环境和国家战略布局的限制，居于现代物流业基础地位的福建交通长期落后于沿海发达地区，其中铁路建设甚至在几十年中一直落后于中西部地区。当周边省份的物流园区建设大干快上之时，当沿海一批物流龙头企业开始布局全国甚至将触角伸向海外，福建省除了厦门的空港物流在全国有一定影响外，别的地区尽管坐拥深水岸线的良好区域优势，但是物流业整体推动步伐蹒跚，鲜有大的动作，专业物流企业的培育和发展也基本处于初级阶段。福建华侨大学物流研究室主任潘文军在接受本刊记者采访时就这样认为：福建具沿海优势，目前又挤入全国GDP过万亿的经济发达省份之列，但是物流业的发展水平却只处于全国中等水平，这与整个海峡西岸经济区建设的战略定位不合拍，物流业在福建应该有很大的提升空间。
一直以来，闽台交流的特色之一在于 “小三通”与 “试点直航”，在于优先其他地区“通人走货”。然而一个不得不接受的事实是两岸试点直航十几年来，一直是 “人员走顺、货不走强”，货量一直提不起来，下面这组数据可以佐证：2006年两岸间接贸易额首次突破1000亿美元，而闽台贸易额为56.07亿美元。2007年，两岸间接贸易额达1245亿美元，闽台贸易额为69亿美元。2008年闽台贸易为72.6亿美元，仅占全国的5.5%左右。由于闽台间经贸总量有限，所以物流量就很小。尽管这样，许多外资、台资的物流企业还是跃跃欲试，加入到两岸三通后的“抢货”之争。
有报道称，厦门港从试点直航到2008年10月份，仅两岸间的集装箱往来累计超过345万标箱，占祖国大陆对台试点直航集装箱吞吐量的60%以上。虽然总量不小，但有业内人士根据厦门港口统计月报粗略统计，在厦门港500多万标箱、近千万吨吞吐量中，台湾本埠的货物占7%左右，每月仅2.5万标箱左右的量。采访中，一些台湾的航商颇有微词：出福建口岸的货物多以砂、石为主，又占仓位利润又低，所以不爱走。而苏州台商、东莞台商（长三角或珠三角）的货物多为机电、电子产品，基本上是集装箱运输，物流附加值高。
那么，闽台间的货物往来为什么少高附加值的机电、电子产品呢？
近年来，包括苏州、东莞在内的大陆城市的确吸引了许多台资企业入园，但生产的电子和机电类产品基本面向国内市场，真正“回炉台湾”的并不多。针对这样的现实，福建华侨大学物流研究室主任潘文军认为，福建应该在闽台间开辟新货源，把目光盯紧出口生鲜农产品、水产品、工艺品、高中档服装等高附加值产品的集散、转运，对于海运而言，摆脱微利困扰是需要在组织货源上做文章的。
近年来，台湾作为高科技电子产品的研发中心与全球（物流）运筹中心，把一部分制造环节设在了大陆，而海西物流企业由于规模和管理等方面的原因，仅仅承担了台资企业物流外包部分中的运输部分，实质上充当的是一个个运输小分队的角色，无法承担起现代物流中供应链管理者的角色。随着台湾高雄港影响力的慢慢削弱，台湾有可能将“全球物流运筹中心”转移至大陆，如此一来，福建发展现代物流业的市场机会将大增，本着强大的对台优势，在抢占市场方面理当近水楼台先得月。然而，由于大陆物流企业龙头少，信息化程度低，管理能力较弱，而海西经济区的第三方物流企业发育更晚，就目前而言物流业远远落后于广东、上海甚至山东、天津等北方省市。以目前海西物流业的整体水平是完全不足与海峡东岸对物流的要求相匹配的，基本没有能力来担当起生产企业的供应链管理，因为台资企业已经基本接轨了“全球运筹”链条。
借交通之力促物流之需
福建的物流企业起步始于20世纪的90年代，所为的物流企业对大多数企业而言仅仅是把货运公司换了个牌子而已，严格意义上说，当初福建是没有一家现代物流企业的。随着福建省加快建设海峡西岸经济区，物流业也迎来了发展的春天。而随着海峡西岸经济区建设的全面推进，福建的交通基础设施又有了很大的发展, 初步形成了以海洋运输为龙头，以空港快捷运输为窗口，以铁路运输为骨干，以公路运输为网络，以各大型场站为集疏枢纽的综合运输体系。
近几年，海西工农业和商业的快速发展为区域物流业带来了市场需求和发展动力。目前，海西经济区已形成较为完善的物流基础设施网络，海峡西岸经济区正在形成以空港、海港、铁路、高速公路、国道为枢纽的现代化立体交通网络。其次，福州、厦门、温州、泉州等地已在规划或建设区域性物流中心，同时海峡西岸各省市建设了大型化、枢纽港站及跨行业、跨部门、跨区域的不同类型货站，这些将形成海峡西岸重要的物资集散网络体系。
此外，海峡西岸相关省市部门也加强了物流管理工作，抓紧编制区域物流发展规划，大量国外著名的物流企业也已入驻海西。
所有这些努力都为海西物流业创造了良好的发展环境。
但是有关闽台物流的调研报告显示：目前海西物流业存在的问题主要是物流企业规模小，第三方物流比例低；经济腹地辐射有限，目前局限于以福建本省以及周边地域；港口未能协同发展，港口辐射范围小，服务功能单一，造成区域内港口之间的功能冲突；存在地理因素限制，福建省多山，铁路发展较慢，综合交通网络体系尚未成熟，阻隔了福建与内地经济的联系。
针对这样的现实，有关物流专家认为，海西本土企业要注重自身定位，根据自己的特点决定物流服务的客户；政府要加强第三方物流企业的扶植与培养，通过综合化、一体化的服务促进海西物流业的发展。港口物流是海西物流业一个重要的组成部分，也是福建发展现代物流的突破口，除厦门港、福州港和泉州港外，福建境内有竞争力的港口乏善可陈，但是港口间可以痛过整合协作来发挥规模优势。此外还应该大力发展临港工业，完善以及延伸港口物流功能，例如发展集运中心、中转中心、配送中心等来扩大港口物流的需求量。
潘文军还认为,海西发展现代物流业当前既要满足本省经济发展的需求，同时必须在战略上要转向服务台湾。福建作为实施海西经济战略的主体，应主动加强与“海东”的联系，如果福建物流业通过几年的努力，扬长避短，在物流业的相关环节做到一定的规模，达到一定的水平，那么凭借地理环境上的优势，福建的许多城市完全有希望成为大陆沿海唯一与台湾直接产生紧密关系的物流枢纽，例如把泉州或者厦门建成海峡两岸的全国农产品流通中心，把厦门建成大陆访台游客的集散中心等等，在此基础上，借助台湾企业多年积淀的物流资源，那么海西物流将有非常大的发展空间。
针对福建地理环境，厦门某物流企业的高管认为，福建省内可以通过完善高速公路路网来实现区域间 “门对门”配送，与省外特别是我国中西部地区的联系，应加强航空运输的能力；而痛过沿海铁路大通道的修建，可以加快海西经济区与珠三角、长三角间的货运和客运联系，这样海陆空立体联动，初步形成辐射范围大、可进行多式联运的海西综合交通网络体系，为海西发展现代物流业打下扎实的基础。
这种设想并不是空穴来风，目前，福建已建成“一纵”、“两横”的高速公路，形成了省会福州至各设区市的“四小时交通经济圈”，并与周边相邻的广东、浙江、江西全面对接。与此同时，福建在港口、铁路建设方面也加大了投入，力求更快、更方便地与台湾对接。港口建设上，福建重点建设“两集两散”港口，打造对台海上运输枢纽港。
据考试大了解，为促进厦门、福州两港成为第一批海上直航口岸，并发展福建沿海港口与高雄、台北等主要港口之间海上集装箱班轮双向航线、海峡客货滚装和散杂货不定期双向航线，福建注入五百亿元提升港口建设，巩固其在对台客货往来方面的龙头地位。
中国物流与采购联合会政策研究室贺登才主任接受本刊记者采访时说，海西物流建设应着眼于培育大型物流企业、港口企业，吸引中西部省份货源和国际中转货物；支持运输企业到外省吸引货源，争取把福建建成航运、物流大省。
福建的物流企业起步始于20世纪的90年代，所为的物流企业对大多数企业而言仅仅是把货运公司换了个牌子而已，严格意义上说，当初福建是没有一家现代物流企业的。随着福建省加快建设海峡西岸经济区，物流业也迎来了发展的春天。而随着海峡西岸经济区建设的全面推进，福建的交通基础设施又有了很大的发展, 初步形成了以海洋运输为龙头，以空港快捷运输为窗口，以铁路运输为骨干，以公路运输为网络，以各大型场站为集疏枢纽的综合运输体系。
近几年，海西工农业和商业的快速发展为区域物流业带来了市场需求和发展动力。目前，海西经济区已形成较为完善的物流基础设施网络，海峡西岸经济区正在形成以空港、海港、铁路、高速公路、国道为枢纽的现代化立体交通网络。其次，福州、厦门、温州、泉州等地已在规划或建设区域性物流中心，同时海峡西岸各省市建设了大型化、枢纽港站及跨行业、跨部门、跨区域的不同类型货站，这些将形成海峡西岸重要的物资集散网络体系。
此外，海峡西岸相关省市部门也加强了物流管理工作，抓紧编制区域物流发展规划，大量国外著名的物流企业也已入驻海西。
所有这些努力都为海西物流业创造了良好的发展环境。
扬台之长补闽之短
从全球看，福建位于日韩之间，是西北太平洋区域和我国中北部的船只进入南中国海和印度洋的必经之地。面对的台湾海峡是世界货运主航道。从国内来看，福建与台湾隔海相望，邻近香港，澳门，北邻浙江，南接广东，是两岸三地、珠江三角洲和长江三角洲的重要连接点，比内地其他省份具有明显的区位优势。而且福建有着得天独厚的港口条件和不可替代的对台优势等。
特别需要指出的是，改革开放以来，福建综合实力不断提升，随着海峡西岸经济区战略五年来的不断实施完善，福建外向型经济将得到进一步发展，外向型企业产品的销售与资源、物资的需求将会大幅提高，对台湾进出口的贸易也将大量增加。2008年底，海峡两岸正式实现全面直接“三通”，两岸物流业合作迈入新的阶段。
从物流市场资源看，福建有大量的台资企业，福州中华映管、冠捷，厦门友达光电、TDK，漳州灿坤……举不胜举。这里面每一个成功的项目，都离不开两岸物流业的奉献。据了解，全球每五片液晶面板就有一片来自友达光电，而冠捷电子2006年成为全球最大的显示器制造商，仅福州冠捷一家企业，每年给福州带来百亿美元的贸易额。目前，台资企业工业产值占厦门市工业总产值的40％以上，台资企业出口额占厦门市出口贸易总额近一半，3/4的在厦台资企业在内地其他城市有投资项目。
福建华侨大学物流研究室主任潘文军说，海峡西岸经济区建立对台物流平台，有利于加强两岸物流合作、降低物流成本，更好地为台资企业、台湾农产品等产业服务，进一步提高两岸物流服务质量，进一步扩大两岸物流市场。
中国物流与采购联合会政策研究室贺登才指出,海峡两岸经贸合作是海西经济区的重要经济组成部分,海西对台物流为两岸经贸合作正常运作奠定了基础，对台物流将是推动海西经济区发展的独特优势。
福建省目前物流产业已具备一定规模，但因起步较晚，对一些企业主来说，接受现代物流的观念还需时日，对一些地方政府官员来说，服务现代物流的意识和能力尚需培育。当然总的说来福建现代物流业的发展呈现出多元化的格局，如何提高物流企业的专业服务能力，如何唤醒制造企业和服务企业的物流意识，加快物流信息网络系统的建设步伐，减少因为物流不畅造成的资源浪费，这些问题都值得海峡西岸社会各界的高度关注。
在这个基础上，海峡西岸发展现代物流业还必须充分依赖台湾的经验和资源，台湾企业经过多年的发展已经累积了丰富的技术管理经验，形成了成熟的市场体系，同时也具备了雄厚的资金实力。但是台湾本土由于土地、劳动力成本等因素的制约，加上全球金融风暴的影响，进一步发展物流业的风险也在增打，对台湾物流企业和企业物流而言，寻求新的发展途径已是当务之急，而这业正是两岸在现代物流上紧密合作的最好契机。
那么闽台间的物流合作能给海峡西岸经济区带来什么样的利益？潘文军认为：闽台物流合作的内生力明显，物流作为第三利润源，对于提升福建企业的竞争力，推动整个海峡西岸经济的发展不容小觑；从海西的外部效应看，两岸物流合作不仅可以为台湾企业到内地发展提供最便利的物流通道，同时为投资者提供极大的机会，还可以带动物流相关产业的发展，为闽台经贸合作的发展创造良好的条件，往大里说，就是依靠现代物流的发展促进闽台经济互动，进而推动海峡两岸更大范围更高层次的合作。
此次国务院物流振兴规划中重点突出对物流园布局的规划，全国共划分七大物流区。以厦门为中心的东南沿海区被列为其中之一，这对厦门物流业来说无疑是春风拂面。厦门是东南沿海物流园区的中心，新政有望给予厦门物流业更多的政策支持，并借此增加相关投入。“大型物流园区的建立对提高物流的组织化、集约化程度具有非常重要的意义，有利于功能的整合，也可以节约土地，避免造成二次浪费。”中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠富接受记者采访时如是表示。
根据物流行业振兴规划内容，物流业将重点发展多式联运与转运设施工程、物流园区工程等“九大工程”，除此以外，以外贸为主的厦门物流业还额外拿到了一份分量不轻的“大礼包”。据介绍，新政提出“加快发展国际物流和保税物流”，业内人士认为，这意味着在两大物流领域，国家将加大投资力度和政策支持力度。
而厦门港口管理局办公室处的有关人士则透露，目前，厦门已在酝酿出台系列优惠政策，将对内资线、内贸线、海铁联运、国际中转等各类业务进行补贴，以帮助相关港口企业和船运公司渡过难关。采访中，不少物流企业负责人向本刊记者表示：如果实施细则中提出为企业减免费用等内容，那么，对于帮助物流企业走出目前的困境是非常具有现实意义的。
总体说来，福建发展现代物流具备较强的内外辐射能力，据悉，福建到2010年，高速公路通车里程将突破2300公里，铁路正线营业里程达到2500公里以上，有发达的对内省际交通网络，有漫长的岛屿海岸线以及众多深水港湾，这些都使福建有很强的对外物流辐射能力。随着两岸交流往的日渐密切，两岸物流行业合作的方式和项目必将日渐增多，相信在福建省委省政府的高度重视和正确领导下,在国家相关部门的大力配合下，通过两岸物流界的共同努力，海西物流业的春天很快就会到来！