《国际商务单证》第一部分下
第六节，成本核算
一、出口商品核算：
出口商品盈亏率计算，是指出口商品盈亏额与出口成本的比率。
出口盈亏率是指出口销售人民币净收入与出口总成本的差额，前者大于后者为盈利；反之，则为亏损。其公式如下：
出口商品盈亏率
＝ (出口销售人民币净收入－出口总成本)÷ 出口总成本×100%
其中，出口销售人民币净收入＝FOB出口外汇净收入×银行外汇率买入价，以上计算结果为正，为盈利；若结果为负，则为亏损率。
例如：
我国A公司出口日本B公司货物，总货价是CIF OSAKA 80,000美元，其中从上海到日本的海运费是3，800美元，保险费是176美元，该货物的出口总成本是58万人民币，若收汇当天的汇率是100美元/800人民币，试计算该出口商品的盈亏率（保留两位小数）。
解：出口销售净收入＝80,000－运费－保险费
＝80,000－3800－176
＝76，024(美元)
出口销售人民币净收入＝76024×8.00＝608,192.00(人民币)
出口商品盈亏率＝
(出口销售人民币净收入－出口总成本)÷出口总成本×100%
＝(608,192.00－580,000)÷580,000×100%
＝4.86%
2、出口商品换汇成本计算
换汇成本是指出口商品换回一单位外汇需多少元成本，即，用多少元人民币的出口成本可换回单位外币的净收入外币。 计算公式为：
出口商品换汇成本＝出口总成本(人民币)÷出口外汇净收入(外币)
例如上题，试计算该货物的换汇成本。
换汇成本＝出口总成本（人民币）÷出口销售外汇净收入（外汇）
＝580,000÷76024＝7.63
3、出口换汇率的计算
如上题，试计算该出口商品的出口换汇率。
出口换汇率＝1÷出口商品换汇成本
＝1÷7.63＝0.13
＝13.11%。
4、出口创汇率的计算
出口创汇率也称外汇增值率，或出口收汇率，用于加工贸易，反映了以外汇购买原料、辅料，经加工成为成品后再出口的创汇效果。如结果为正数，则表示外汇增值，若结果为负数，则表示“到贴外汇”。
例：某企业原材料CIF上海价为22，600每公吨，加工后成品的FOB上海价为每打120美元，已知每公吨原材料可加工300打成品，试计算它的出口创汇率。
解：出口创汇率
＝(成品出口外汇净收入－原料外汇成本)÷原料外汇成本×100%
成品出口外汇净收入－原料外汇成本
＝外汇增值额
＝120×300－22，600
＝13，400(美元)
答：出口创汇率＝13400÷22600×100%
＝59.29%
二、不同贸易术语的换算方法
1、其它价换FOB价
FOB价＝CFR价－运费
FOB价＝CIF价×[1－保险费率×(1＋加成率)]－运费
例如：某公司对外报价CIF纽约50美元每袋，后进口商要求我方改报FOB价，若运费是每袋3美元，保险费率是0.2%，试计算该货物的FOB价。
解：FOB价＝CIF价×[1－保险费率×(1＋加成率)]－运费
＝50×(1－0.2%×1.1)－3＝46.89(美元)
答：FOB价是46.89美元。
2、其它价换CFR价
CFR价＝FOB价＋运费
CFR价＝CIF价×[1－保险费率×(1＋加成率)]
例：如上题，试计算CFR价。
解：CFR价＝CIF价×[1－保险费率×(1＋加成率)]
＝50×(1－0.2%×1.1) ＝49.89(美元)
答：FOB价是49.89美元。
3、其它价换CIF价
CIF价＝(FOB价＋运费)÷1－保险费率×(1＋加成率)
CIF价＝(CFR价)÷1－保险费率×(1＋加成率)
例如：某公司对外报价每箱330美元FOB天津新港，后外国商人要求报 CIF伦敦价，假设运费每箱 40美元，保险费率为 0.6%，按惯例加一成，试计算我方应报的CIF伦敦价。
解：CIF＝(FOB价＋运费)÷1－保险费率×(1＋加成率)
＝(330 + 40)÷[1－0.6%×(1＋10%) ]＝370÷0.9934
＝372.46(美元)
答：我方应报的CIF伦敦价是372.46 美元。
第七节、买卖合同中的价格条款
一、 在买卖合同中订立价格条款，需要考虑的因素：
在买卖合中需要考虑的价格因素有多种多样，主要有：
（一） 商品的质量和档次，优质优价、劣质次价。品质的优劣、档次的高低、包装装潢的好坏、商标、牌号的知名度等都影响到商品的价格；
（二）商品成交的数量，成交的数量大应予以数量折扣，数量过小适当提高价格；
（三）、运输距离的远近也是价格条款中必要考虑的因素之一；
（四）、还要考虑交货地点和交货条件的差别；
（五）、季节性的需求变化，也就是掌握好季节性的差价；
（六）、最后，要把汇率变动的风险也要考虑进去，适当在价格中体现出来，适当的提高售价或压低购价，来降低汇率上的风险。
二、作价方法：
在国际货物买卖中，如果进出口商采用固定作价的方法，价格条款一般包括两项内容：货物单价(UNIT PRICE)和货物总值(TOTAL VALUE)。
单价表述有四要素：贸易术语，计价币制，单价金额，计量单位。总值就是单价与成交数量的乘积，即一笔合同的总金额，同时，单价与总值的币制要一致。
例如，在CIF SINGAPORE USD50 / BAG中，“CIF SINGAPORE”是贸易术语，“USD”是计价币制，“50” 是单价金额，“BAG” 是计量单位。
第四章、国际货物运输
“国际货物运输”是一笔交易能否顺利完成的关键所在。
按时、按质、按量地将货物装运出口，安全、准确、节省、方便地利用各种运输工具，选择适当的运输方式和路线，把货物从一个国家运送到另一个国家，实现货物由卖方向买方的国际间的转移，是买卖双方都期望的事情。
在进出口贸易中，按照合同(订单)规定的时间、地点和运输方式向买方交货，是卖方的基本义务。因此，了解国际贸易货物运输方式十分必要。
国际贸易货物运输方式可分为：海洋运输；铁路运输；航空运输；邮包运输；联合运输和国际多式联运等多种运输方式。
第一节、合同中的“海洋运输”
海洋运输运量大，运费低，不受道路和轨道的限制，是国际贸易货物运输中使用最为广泛的一种运输方式。
一、海洋运输的当事人
(1)承运人：承办运输货物事宜的人，如船公司，船方代理等，是签发提单的人。
(2)托运人：委托他人办理运输事宜的人，往往是货主，如出口企业。
(3)货运代理：接受货主或承运人的委托，在授权范围内，以委托人的名义或以代理人的名义，办理货物运输事宜的人。
接受货主的委托而产生的代理，俗称“货代”；接受承运人的委托而产生的代理，俗称“船代”。
海洋运输一般分为“班轮运输”和“租船运输”两种方式。
二、海洋运输的两种方式：
1、班轮运输 ( LINER SHIPPING )：
班轮(LINER), 是指按照规定的时间，在规定的航线上，按规定的港口次序往返运输货物的船舶。
班轮运输的特点是“四定两管”。
四定：固定航线，固定航期，固定停靠港口，固定费率。
两管：(承运人)管装，管卸。
目前，我国使用的班轮主要有三种：
A、一种是自营班轮，如中国远洋运输公司、中国对外贸易运输(集团)总公司和中海集团公司等国内船公司经营的班轮；
B、另一种是合营班轮，即我国与外国合资经营的班轮，如中波海运公司、民生神原轮船公司等；
C、还有，就是外国班轮，如MAERSK LINE、DSR LINE、RICKMERS LINE、K’LINE、CMA等。
班轮运价( LINER FREIGHT )是班轮公司为运输货物而规定的运输价格，并按这种价格向货方收取运费。
它包括货物从启运港至目的港的运输费用，也包括货物在启运港的装船费用(LOADING CHARGE)和在目的港的卸船费用(DISCHARGING CHARGE)。
货方按班轮运价支付费用后，除有特殊规定之外，对于载货船舶在任何港口延误或速遣，即不负经济责任，也不享受经济利益，即不计滞期和速遣费用。
班轮运价有印就的运价表，具有相对稳定性，即，在一定时期内，如半年保持不变。贸易合同中如运输条款规定为“班轮条件”( LINER TERM )，其含义是货物必须以班轮方式承运，船方负担装卸费用和不计滞期／速遣费，并签发“班轮提单”。
2、租船运输：
租船运输是指货主或其代理向船公司包租整条船舶用来运输货物。租船运输适宜运输大宗货物，例如，石油，煤炭，粮食，木材等。
租船运输有定期租船( TIME CHARTER )和定程租船( VOYAGE CHARTER )两种。
（1）“定期租船”，又叫“期租船”。
“期租船”是按照一定期限(比如一年或几年)租船的一种方式。租船期间，租船人按照租船合约规定航行地区，自己掌握，调度和使用。
一般“定期租船”，租船人在各个航次中负责燃料费，港口费，装卸费等，而船方只负责船员的薪水，伙食费及保持船舶租赁期间具有适航性而支出的有关费用。
（2）“定程租船”又叫“程租船或航次租船”。
“定程租船”是按照航程租赁船舶的一种方式，又可以分为单程租船、来回程租船、连续单程租船和连续来回程租船等。
采用这种方式，船方必须按照合约规定的航程完成货物运输任务，同时负责船舶的经营管理和船舶在航行中的所有费用。
三、“班轮运输”的计费标准：
(1)按货物的毛重计收，也称重量吨（用W表示）；
(2)按货物的体积计收，也称尺码吨（用M表示）；
(3)按货物的毛重／体积，两者取其高的计收（用W／M表示）；
(4)按商品价格计算，运输高价值的货物时，按货值的百分比收取运费。俗称从价运费，（用“Ad．Val”或“A．V．”表示）；
(5)按货物的毛重／体积／从价，三者中取高的收取（用W／M or A．V．表示）；
(6)按货物的毛重／体积，两者计收，再加上一定比例的从价（用W／M plus aV表示）；
(7)按货物的数量计算运费，如，运输汽车，或运输活动物；
(8)船货双方协议定运费。
以上八点是基本运费，不包括超重附加费，超长附加费，港口拥挤费，燃油附加费(BAF)，货币贬值费(YAS／CAF)，目的港附加费(DDC)，港口附加费(THC)等。
第二节、集装箱运输方式
1、集装箱运输的特点
集装箱运输(Container Transport)，是以集装箱作为运输单位进行运输的一种现代化的运输方式，适用于海洋运输、铁路运输和国际多式联运等。
集装箱放在船上是货舱，放在火车上是车皮，放在卡车上是货车，装卸效率高，货物损差少，有提高货运质量，降低货运成本，简化手续，可连续运输的特点。
2、集装箱的主要规格
国际标准化组织制定的集装箱标准规格有13种，最常见的有20英尺、40英尺和40英尺高箱。注意，两个20英尺集装箱不等于一个40英尺集装箱。
还有，重货要放20英尺箱，轻货要放40英尺箱或40英尺高箱。
3、集装箱运输机构
①集装箱堆场，堆场(Container Yard，CY)是专门用来保管和堆放集装箱的场所，是办理整箱货(Full Container Load，FCL)交接的地方，一般都设在港口的装卸区内。
②集装箱货运站，集装箱货运站(Container Freight Station，CFS)又叫中转站或拼装货站，是办理拼箱货(Less Than Container Load，LCL)交接的地方。
③对于不足一个集装箱的出口货物，由货主或货代将货物送到货运站，货运站根据货物类别和流向合理组合进行拼装。一般设在港口、车站附近，或内陆城市交通方便的地方。
4、装箱、交接方式
装箱方式：整箱货(FCL)在海关监督下，由货主负责装箱，可在货主仓库或在集装箱堆场；
拼箱货(LCL)由承运人负责装箱，在集装箱货运站交货。
交接方式：四种九类。
①FCL—FCL(整箱交，整箱收)，适用于CY—CY(堆场至堆场); Door—Door(门至门); CY—Door(堆场至门); Door—CY(门至堆场)。
②FCL—LCL(整箱交，拆箱收)，适用于CY—CFS(堆场至货运站)，Door—CFS (门至货运站)。
③LCL—FCL(拼箱交，整箱收)，适用于CFS—CY(货运站至堆场)，CFS—Door(货运站至门)。
④LCL—LCL(拼箱交，拼箱收)，适用于CFS—CFS(货运站至货运站)。
其中三类，CY—Door，Door—Door，CFS—Door，因为目的港(堆场或货运站)至收货人仓库(门)的运费很难掌握，最好不要接受。
5、计费方法和运输单据
①计费方法：集装箱运费包括内陆运输费，拼箱服务费，堆场服务费，海运费，集装箱及其设备使用费等。
有按整箱的包干费和按体积／重量计算的拼箱费。
②货运单证：托运单(Booking Note)，装箱单(Container Load Plan，CLP)，设备交接单(Equipment Interchange Receipt)，集装箱提单(Container B／L)和提货单(Delivery Order)。
6、货物装柜要领：
①熟悉货柜规格、容积和重量，根据货柜内径，考虑货物单个外包装的外尺寸和堆放方式，充分利用柜内空间，但不要超过规定载重量。
②查点货物有无短少和残缺，紧密堆放，使货物稳固，以减少损坏。
③干货和轻货放上面，湿货和重货放下面，干湿货物装一个集装箱内时，要用垫板隔开。
④注意装箱时货物左右前后重量的平衡，以防集装箱倾倒；开箱时，注意货物倾倒伤人。
⑤装箱单的制作要详细真实，若装箱时发生短、少装，要及时更改装箱单，以免报关差错，影响出口退税。
第三节、合同中的“交货条款”
在国际货物买卖合同中，交货条款一般须订明交货时间、装运港和目的港、能否分批和转运等内容。
一、 交货时间
国际贸易买卖双方在货物交接过程中所承担的责任是根据所采用的贸易术语决定的。 因此，“交货时间”的概念也不完全一样。以“老三件”贸易术语FOB 、 CFR 和 CIF 为例，卖方把货物在运输港装上了船，取得了货运单据并将其交给买方，即，可作为履行了交货任务。
所以，习惯上常把“交货”（DELI VERY）的概念与“装运”（SHIPMENT）等同起来。同样，在使用上述三种贸易条件的情况下，货物的装运时间（TIME OF SHIPMENT）与交货时间（TIME OF DELIVERY）也是一致的。
（一） “交货时间”在合同中的规定方法：
由于国际运输复杂多变，有时还会产生一些难以预期的情况，因此，交货时间一般是规定一个期限，而不是某个具体日期。期限有长有短，可以是两周、三周或一个月内交货，也可以是两个月，一个季度或更长一些时间。
通常所使用几种规定方法：
1、 规定在某年某月某日内装运：
SHIPMENT TO BE EFFECTED DURING THE MARCH， 2006.
按此规定，全部成交货物可在二00六年三月一日至三月三十一日之间的任何一天。
2、 规定在某月月底以前装运。例如：
SHIPMENT TO BE EFFECTED AT OR BEFORE THE END OF OCTOBER。
此条款规定货物装运必须在十月底之前装运，也就是说，装运在十月三十一日之前的任何一天都是被允许的。
3、 规定在某月某日以前装运。例如：
SHIPMENT TO BE ON OR BEFORE AUGUST 15TH，2006.
即，自订立合同之日起，最迟不超过二00六年八月十五日装运。
4、 跨月装运，即，规定在某两个月、三个月或几个月内装运，例如：
2 / 3月份或 5 / 6 / 7月份装运。
SHIPMENT SHOULD TO BE EFFECTED DURING FEB / MARCH，2006；
SHIPMENT TO BE EFFECTED DURING JUNE / JULY / AUGUST 2006.
（装运必须在二00六年二月和三月止这一期限内的任何一天；
装运须在二00六年 六、七、八月份内完成）。
以上四种方法，都明确规定了具体的期限，在国际贸易中应用较广。这样规定，卖方可有一定时间备货和安排运输，买方也可预先作好支付货款和接货准备。
5、对于某些外汇管制较严的国家和地区，或专为买方制造的特定商品，为了防止买方不按时履行合同而造成损失，也可采用规定在收到信用证后一定时间内出运，如：
SHIPMENT TO BE EFFECTED WITHIN 30 DAYS AFTER RECEIPT OF THE LETTER OF CREDIT.
买方必须在收到信用证后的三十天内装运。
由于交货期是以买方开出的信用证为前提的，如买方拖延或拒绝开证，则卖方仍很被动，因而，一般还应同时规定开到信用证的期限。
如：THE L/C MUST TO BE RECEHED THE SELLER NOT LATER THAN………（DATE）。
6、在买方急需而卖方又备有现货的情况下，可采用近期交货术语作为“交货时间”，
诸如，
立即装运（IMMEDIATE SHIPMENT）；
即行装运（PROMPT SHIPMENT）；
尽速装运（PLEASE EFFECT SHIPMENT AS SOON AS POSSIBLE）.
由于各国对“近期装运”交货术语的含义解释不一，因此，除买卖双方对它们的含义取得一定的认识外，应尽量避免使用。
（二） 规定交货时间应考虑的问题：
规定交货时间必须考虑恰当可行，一般应结合下列情况处置。
1、 生产与货源情况
生产与货源是履行出口合同的基础，因此，在出口业务中，规定交货时间必须与生产进度，与库存品种的规格和数量相适应。
对于尚待生产的货物，要考虑生产的安排的可能性和生产周期长短；对于大宗交易的商品，诸如，粮食、矿砂、煤炭等，因交货量数量大，一般以采取跨月交货条款为宜。
2、 运输情况
合同规定由我方负责租船订舱时，对装运时间的规定，要考虑我国与有关国家间的运输能力、航线、港口条件等具体情况，对有直达船和航次较多的口岸城市，装运期可短一些；对无直达船或较偏僻的港口，以及虽有直达船，但是航次较少的港口，装运期要规定长一些。
对于某些国家和地区，还要尽量避开封冻期或雨季。必要时还要规定“分批装运”条款。
3、 市场情况
规定装运期还要与国外市场需求的季节性相适应，以提高我国出口商品在国外市场上的竞争能力，特别是节日供应商品和临时特殊需要的商品，还要适当考虑航程的远近等因素。
4、 商品情况
规定装运期还应考虑商品本身的性质和特点，例如，烟叶容易受潮发霉，应避免在雨季装运；沥青、牛羊油等容易受热溶化，应避免在夏季装运等等。
第四节、 “装运港”与“卸货港”
装运港（PORT OF LOADING） ，是指货物起装运的港口；卸货港（PORT OF DISCHARGE），是指最终卸货的港口。
一、 装运港和目的港的规定方法
一般来说，装运港都是由卖方提出来，经买方同意后确定的；而目的港则是由买方提出，经卖方同意后确定的。在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有以下几种：
（1） 在一般情况下，装运港与目的港分别规定为一个，如，装运港：上海；目的港： 纽约。
（2） 有时按实际业务需要，也可分两个或两个以上。例如， 港运港： 上海或者宁波/温州； 目的港： 阿姆斯丹或者鹿特丹/汉堡。
（3） 在磋商交易时，如明确规定一个或几个装卸港有困难，可以采用选择港口（OPTIONAL PORT）办法。规定选择有两种方式： 一是在两个港口或两个以上港口中选择一个，如伦敦、汉堡、阿姆期特丹中任选一个；另一种是笼统规定一个航区为装运港或目的港，如“主要欧洲港口”等等。
二、 确定“装运港和目的港”应当注意的问题：
1、要根据我国的对外政策的需要来考虑，不能接受我国政策不允许往来的港口为装卸港；
2、对国外装卸港的规定应力求具体明确，一般不要使用诸如“欧洲主港口”（MAIN EUROPEAN PORT），或中东主要港口（MIDDLE EAST MAIN PORT）等这样笼统的规定方法。因为欧洲或中东港口众多，究竟哪些港口为“主要港口”并无统一解释，且各港口距离远近不同，港口条件也有区别，运费和附加费相差很大。
3、货物运往没有直达船或虽有直达船而航次很少的港口，合同中应规定“允许转船”（TRANSSHIPMENT ARE ALLOWED）的条款，以利于装运。
4、不能接受内陆城市为装卸港条件，因为接受这一条件，出口方须承担从港口到内陆城市这段路程的运费和风险。
5、要注意装卸港的具体条件，须是船舶可以安全停泊的港口。
6、应注意国外港口有无重名问题。世界港口重名很多，例如“维多利亚港”，全世界有12个之多；波特兰（PORTLAND）、波士顿（BOSTON）、昆士兰（QUEENLAND在许多国家都有同名港。因此，凡有重名的港口，应加注国家或地区的名称，以防发生差错。
此外，在采用“选择港”条款时，须按运费最高的港口为基础核算价。同时，选择港口必须以同一航线的班轮直航港为限，并明确选择附加费由买方负担。还有，合同中规定一般“选择港”的数量一般不超过三个。
第五节、“分批装运”和“转运”
一、分批装运（PARTIAL SHIPMENT）
所谓的“分批装运”（PARTIAL SHIPMENT）,是指一笔成交的货物分若干次装运。《UCP500》对此有这样的规定“同一航次、同一船只中多次装运货物，即使提单表示不同的装船日期及（或）不同装货港口，不不能作为‘分批装运’”。在大宗货物交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销售需要等因素，可在合同中规定分批装运条款。
二、转运，即，转船（TRANSSHIPMENT）
如货物没有直达船或一时无适当的船舶运输，而需要通过中途转运的称为转船，买卖双方可以在合同中商订“允许转船”（TRANSSHIPMENT ARE ALLOWED）条款。
三、“分批”、“转运”条款中应注意的问题
分批装运和转船条款，直接关系到买卖双方的权益，因能否中分批和转船装运，往往上买卖合同中装运条款的重要内容。一般来说，允许分批装运和转运，对卖方来说比较主动。
为了避免纠纷，争取早出口、早收汇并防止交货时发生困难，除非买方坚持，原则上，均应争取在合同中订明“分批装运、转运允许”（PARTIAL SHIPMENT AND TRANSSHIPMENT ARE ALLOWED）条款。
对于分批装运条款中，应明确分期数量，如：5至8月份，分四批，每月平均装运，（SHIPMENT DURING MAY TO AUGUST IN FOUR EQUAL MONTHLY LOTS），以及类似的限比、限时、限量的条款，卖方的机会余地很小，只要任何一期不按时、按量装运，就将作为违反合同规定论。如果信用证作了相同规定，则其中任何一期未按规定装运，则本期以及以后各期均不得凭以装运收汇。
因此，在规定这类条款时，应持慎重对待。
四、合同中的“分批”、“转运”条款如何订立
出口合同中的“分批装运”和“转运”条款，通常是结合交货或装运时间而订立的。
例如：
圣诞节礼品，在九 /十 / 十一月份装运，允许分批和转运。
CHRISTMAS GIFTS， SHIPMENT MUST BE EFFECTED DURING SEPEMBER /OCTOBER / NOVEMBER，WITH PARTIAL SHIPMENTS AND TRANSSHIPMENT ARE ALLOWD）；
2006年3 / 4月份，分两批装运
SHIPMENT DURING MARCH /APRIL，2006 IN TWO ABOUT EQUAL LOTS；
2006年1月/2月/3月/4月份，每月各装相等一批。
SHIPMENT SHIPMENT SHOULD BE EFFECTED DURING JAN. /FEB. /MAR. /APR.，2006 IN FOUR MONTHLY LOTS .
限批、限时，限量。
SHIPMENT SHOULD BE EFFECTED DURING JAN. / FEB. /MAR., 2006 IN THREE EQUAL MONTHLY LOTS.
限批、限时，不限量
SHIPMENT DURING OCT. /NOV. /DEC.，IN THREE LOTS。
第六节、备货通知、装船通知
按照FOB条件成交的合同，应由买方派船接货，为保证船货衔接，在合同中还应订上卖方备货通知和买方派船通知条款。
“备货通知”是指卖方应中交货前若干天（一般为30-45天）将备货情况电告买方，以便买方能安排派船接货。
“派船通知”是指买方收到卖方的备货通知，并办妥租船订舱手续后，应将有关节船只的情况，包括船名、船藉、吨位、预计到达的日期等内容，以电报通知卖方，以便卖方安排装船。
至于“装船通知”则是指在FOB 、CFR、CIF合同下，卖方将货装船完毕后，必须迅速通知买方有关货物和船舶的情况，以便买方办理保险和准备接货。
这是卖方的一项重要法律责任。在实际业务中，有的合同明确订上这一内容，有的合同不订，但即使合同中无此规定，卖方装货后均必须迅速发出此项通知。
第七节、滞期、速遣条款
在租船装运的大宗合同中，还必须订上滞期和速遣的特殊条款，由卖方租船送货时，会发生卸货快慢的问题，由买方租船接货时，会发生装船快慢问题。
从租船方来说，总希望能快装或快卸，因而会要求在合同中规定每天的装货率或卸货率，装卸货时间及如何计算，滞期费和速遣费的标准等项内容。
（一）装卸时间（LAY TIME）
所谓“装卸时间”，是指承租人和船舶所有人约定的，承租人保证将合同货物在装货港全部装完和在卸货港全部卸完的时间。
1、按“连续工作日”（RUNNING WORKING DAYS）， 明确每天装多少，若干天装完。这样的条款对于租船人不很有利；
2、按“睛天工作日”（WEATHER WORKING DAYS），明确规定每天装多少，若干天装完，但是雨天除外；
3、按“晴天工作日算，星期日和节假日除外”（SUNDAY AND HOLIDAYS EXCEPTED）。
4、按“港口习惯快速装卸”（TO LOAD/DISCHARGE IN CUSTOMARY QUICK DESPATCH）简写为“C. Q. D. ），这种规定不明确，容易引起争议，因而一般使用不多。
（二）滞期费和速遣费
如果在约定的允许装卸时间内租船人未能完成装卸任务，致使船舶在港内停泊时间延长，给船方造成经济损失，，应按约定每天若干金额补偿给船方，这项补偿金叫滞期费（DEMURRAGE）。反之，如按约定的装卸时间提前完成装卸任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获得的利益的一部分给租船人作为奖励，叫“速遣费”（DESPATCH MONEY），按惯例速遣费一般为滞期费的一半。
（三）装卸率
装卸率是指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般应按港口习惯的正常装卸速度。装卸率的高低，关系到完成装卸任务的时间和运费水平，如规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费用的损失；如规定过低，虽能提前完成装卸任务而得到速遣费，但船方会因装卸率低，船舶在港时间长而增加运费成本，致使租船人得不偿失，故装卸率的规定应当适当。
总之，国际货物买卖合同中的装运条款内容繁多，规定方法也众多不一。须指出的是，若采用班轮运输时，装运条款内容就比较简单，通常只有装运时间、装运港和目的港、是否允许分批和转船。只有在租船运输时，才应加列装运通知、滞期速遣条款等。
第八节、运输单据
所谓“运输单据”，就是出口商将货物交给承运人办理装运时，或在装运完装后，由承运人签发给出口商的证明文件。
运输单据通常是出口向银行办理收取货款或进行议付的重要单据。
在国际贸易货物运输中，装运单据的种类很多，其中包括海运提单、铁路运单、承运收据、航空运单、邮包收据等。
一、海运提单