广东的物流发展已经从单纯的基础建设上升到依靠信息化手段提高效率的阶段。然而，在华南地区，中小型物流企业占多数，各种跟不上信息化步伐的现象也显露出来。如何将各板块整合起来，形成物流信息化应用的集群效应，成为当务之急。
日前，在广州市举办的一次物流信息化论坛上，有一位专家讲了这样一个案例。由太平洋西海岸通往欧洲的亚欧大陆桥有两条: 第一亚欧大陆桥从俄罗斯东部海参崴出发，横跨整个西伯利亚大陆，通往荷兰阿姆斯特丹港; 第二亚欧大陆桥东起我国连云港，经新疆阿拉山口，经中亚通往阿姆斯特丹。
按路程来算，从我国出发的第二亚欧大陆桥比第一亚欧大陆桥要短3000公里，但从运输的效率来看，跑完第二亚欧大陆桥全程所需时间却远远多于前者。这是因为第二亚欧大陆桥必须途经中亚，在跨国运输的过程中涉及较多程序，沿途各站之间在信息传递、信息共享等方面不够完善，路程优势非但得不到发挥，反而延误了时间。
广东是我国的物流大省，2006年，广东省货运量是17.5亿万吨，货运周转量是4996.4亿吨公里。不难看出，物流业是提升广东经济竞争力非常重要的一个环节。在政府、企业和IT厂商的通力合作下，广东省的物流信息化建设取得了一定的成绩。但是，把上述亚欧大陆桥的案例放在广东省的物流行业同样适用，而且，广东省物流信息化建设过程中所面临的问题还远远不止于此。
【综述篇】广东破解物流难题
政府推动
有人估算，在广东本地，一批货物的平均周转期为35～45天; 而同样一批货物，在物流行业发达的国家，平均周转期仅为10天。据了解，我国的物流成本占GDP总额的20%，而欧、美国家的物流成本仅占GDP的9%。如果把20%的水平降到10%，也就意味着中国会多出一个广东省的GDP总量。这些花费在物流上的高成本一方面源于物流基础建设相对落后，从而导致整个运输过程时间过长;另一方面，信息闭塞、传导时间过长也是重要原因。
在企业内部的物流部门与外部的物流公司之间，物流公司与口岸通关部门之间，往往为信息的来回传导与核对而花费很多精力与时间。“物流行业的高成本，将给基础设施建设、社会福利保障带来巨大压力。”据中国口岸协会会长、海关总署党组成员叶剑分析，尤其对以制造行业为主导的广东地区来说，物流行业的流通效率显得尤为重要，要缩短与发达国家在物流水平上的差距，必须从信息共享上取得突破。
种种行业现状，见证着物流成本的居高不下。在社会各方的努力中，政府推动是广东省物流信息化发展的源动力。
“信息技术是提升物流业发展水平的重要手段。”广东省信息产业厅副厅长邹生表示，信息化提高物流业发展水平主要包括三个方面内容：“大”——大物流调度，大范围、大视野进行物流规划、调度、资源整合、利用和优化; “专”——专业化服务，按照业务进行专业分类与分工，发展第三方物流，提供专业水平的服务;“精”——精细化管理，深入供应链的各个环节，提供精细化、准时制服务。
对于泛珠三角的本土物流企业来说，泛珠“9+2”合作意向敲定之后，11省(区)将在物流平台上进行更具体、更深层次的合作。据了解，在广东省内的物流用地，还能享受一定的政策优惠，让物流企业有了更多的“特权”。
同时，随着更多国外物流巨头陆续进入我国市场，广东本土的物流企业面临着更激烈的竞争环境。在行业政策的驱动下，这一切已经使广东省将物流信息化建设提上“应用”日程。
基础建设优势难显
基础建设是物流信息化得以应用的前提。连续多年，广东省对交通基础设施持续高投入，广东已逐步建立起比较完善的公、铁、水、航、管道等多种交通运输方式构筑的综合交通体系。“综合各项指标，华南地区物流行业在基础设施建设上具有一定优势。”广州市政府副秘书长罗家祥说。
自2004年“电子口岸”启动以来，广州已实现启动阶段的海港社区系统、空港社区系统应用，企业用户可通过统一的界面向口岸查验单位报关、报检、申报船舶信息、申办入港证、通知船只离港、提交货物清单、信息查询等，通过提高口岸通关效率，达到节约企业成本的目的。
以广东中外运船务代理有限公司为例，在使用广州“电子口岸边检报检业务系统”后，每船次报检过程可节省1小时。按照每月代理船舶为30船次计算，便可节省30小时的船期; 按照载重35000吨船舶现时的租金计算，节约30小时相当于节省了10万元人民币。
电子口岸、智能交通等一系列建设，折射出广东的物流发展已经从单纯的基础建设上升到依靠信息化手段提高效率的阶段。然而，在华南地区，中小型物流企业占多数，各种跟不上信息化步伐的现象也显露出来。信息化起点低是中小型物流企业的旧疾，很多物流企业虽然建设了信息系统，但是其内部仓储与外部客户对接系统仍处于分离状态，对订单的处理仍然依靠传真、电话、电子邮件等手段。
信息化投入不足、信息化意识欠缺，这直接导致了高效率的基础建设难以发挥其最大效用。特别是外资企业在选择物流渠道时，能否与其营销系统对接是选择合作伙伴的重要标准。在这方面，国内物流企业明显处于劣势。
期待引爆的集群效应
不仅是企业之间的信息共享，航、陆、空运作为整个物流行业的组成部分，其信息平台的整合同样不可或缺。
目前，广州拥有排名处在国内港口第3位、世界港口第5位的广州港;508公里高、快速路将珠三角城市群连接在一起; 广州白云国际机场是我国三大国际枢纽机场之一，也是国内首个按照中枢机场理念设计和建设的大型航空港。
虽然单项基础设施条件优厚，但各板块的集成效应尚不明朗。华南理工大学桂寿平教授表示，铁、航、陆、空各运输方式之间缺乏资源共享，基础设施无从发力，必将造成基础资源的浪费。如何将各板块整合起来，形成物流信息化应用的集群效应，成为当务之急。
【案例篇】宝供物流的样本价值
张雄是深圳某物流公司的跟单员，他从事货单处理工作，每天接收着生产企业客户的电子邮件订单，然后向船公司预定舱位，再将船公司的回执转给客户。
最近他的工作出了一些问题，每一笔业务并不像预想的那样顺利。随着业务的增多，张雄每天要处理30笔以上的交易，一旦遇到企业延迟货物上船时间，或是企业、船公司想查询相关单证，他的工作节奏就将完全被打乱，因为他要从3G的邮箱和海量单据中调出相关客户的交易资料，并予以答复。
而与张雄从事相同行业、同在深圳工作的大学同学李某的工作却得心应手。李某所在的物流公司早就上线了物流信息化系统，所有资料都只需从数据库中调出，客户甚至可以直接从物流公司的数据库中查找某些资料。“合身的信息系统，对于成长中的第三方物流公司来说，已经成为必须。”张雄说。
业务需求牵引
在广州宝供大厦的办公室里，张雄的体会得到宝供物流信息系统部副总监顾小昱的认同。顾小昱还认为，正是第三方物流企业的这种信息化需求，牵引着物流行业持续的信息化投入。“宝供的物流信息化建设，完全是由业务驱动的。”顾小昱说，这种模式依然会得以延续。
就是这样的模式，让宝供物流的信息化建设从无到有、再走向成熟。
1994年，宝供物流还是广州的一家小型货物转运站。与宝洁的合作让宝供的业务有了很大的进步，但随之也产生了很多问题:随着业务量的剧增，手工操作无法支持庞大的业务数据，效率越来越低; 随着分公司的成立，以低成本保持总公司与分公司之间的信息沟通存在困难; 与传统客户相比，现代客户要求更高，不仅要提供安全、准确、及时、可靠的物流服务，而且还要提供及时、准确的货运信息。
由于信息化水平太低，信息化建设与业务发展严重脱节，这深深困扰着宝供。随着管理信息系统的上线以及因特网应用专家唐友三教授的加盟，宝供开始了信息化道路的转折。
1997年， 宝供物流解决了信息的采集、传输、加工和企业内部共享，完成了信息化建设的基础积累; 2000年，宝供物流实现与客户基于订单对接的协同服务，完成了与客户系统对接; 2005年，开发与实施宝供ERP-TOM系统; 构建了第三方物流信息平台;到2008年，宝供物流的目标是实现与客户及供应商全程供应链一体化信息合作。
信息化分三大步走的宝供物流已经服务了如宝洁、飞利浦等大型外资企业，根据客户的不同需求，宝供物流还形成了一些成熟的服务模式: 宝洁模式——客户自有信息管理系统，宝供管理的仓库使用客户系统的客户端输单，同时数据传输到宝供的系统; 红牛模式——客户没有系统，宝供需要编写客户下单部分的程序; 飞利浦模式——客户把自有的系统数据导出后，传送到宝供，宝供依数据打印运作单，把结果返回客户，数据再导入客户系统。这是宝供目前对客户支持最大、最先进的运作方式，即EDI(电子数据交换)方式。
信息化将成本控制提前
在广州黄埔有两个船公司，起初，它们的公司规模、经营业务都基本相似。2005年，两家公司同时购买了同一套物流信息化软件，不同的是，A公司在老板的极力推广下，彻底运用该系统; 而B公司由于总部在香港，执行力不够，加上广州分公司员工老龄化，这套系统在试运行一段时间后被闲置了起来。经过两年的市场洗牌，A公司已经在阵痛中成功转型，而B公司则销声匿迹。
据智软软件开发有限公司经理谢学监介绍，A公司之所以能在竞争中活下来，并越做越大，最大的因素在于运用信息系统。在价格白刃战时期，严格地控制了公司运营成本，让公司得以持续经营。当公司活下来后，信息系统持续发威，依托客户管理模块，轻松接手淘汰“选手”的客户。
依托信息化工具来进行成本控制，大型第三方物流企业也在寻求着突破。
2006年，宝供物流开始启动“整合调度、成本标杆”计划，这一计划已于2007年7月开始推广。此前，对于无资产基础的第三方物流企业而言，自身基本没有运输工具和仓库，货物的装车与运送都是由其他物流供应商来完成。而散货整装、车次安排等工作都由供应商来安排，由于供应商规模大小不一，空载率一直居高不下，这直接影响到第三方物流企业的成本与供应商的利润。
对此，宝供物流信息系统部在原有的信息平台上，开发了“配送管理”板块，将以前由供应商调节的部分由宝供自身来完成，完善了信息化平台。“任何信息平台板块的添加，都是依据企业业务需求，将总部成本控制由事后变为事前，而不再是一张过期的报表。”顾小昱说。
采访手记:推广RFID难在哪儿?
广东是一个制造业大省，同时也是一个物流大省。在广东进出口贸易中约有70%通过香港实现，近三年来，粤港进出口总额每年以净增400多亿美元的幅度增长。然而广东的产品要摆到国外的货架上，几乎全都要贴上RFID标签，RFID技术的推广与应用，对于广东本地制造厂商来说尤为重要。
对此，广东本地也就RFID与香港展开深入合作，粤港合作开展RFID标准研究，建立RFID技术支持中心。另外，为促进广东“电子口岸”跟香港对应系统的连接，还推动了两地电子商务证书的相互认证，依靠RFID应用推进货物通关便利化。
从以上种种不难看出政府的推广决心，但在记者深入企业采访的过程中，多次和业内人士聊起RFID的应用问题。一般情况下，制造型企业CIO会认为，“现在的物流公司能提供RFID技术服务的还很少，等供应链上的技术成熟之后，企业推广起来会很快。”而另一方面，物流企业的信息主管则认为，“RFID技术的推广，最终还是要靠制造业客户来推动，物流企业目前要做的只是掌握这一技术的最新动态，有能力处理相关操作就好了”。
此时讨论企业心态，无异于争论“先有鸡还是先有蛋”。RFID技术虽然经过多年发展，但各大公司提供的IC芯片、使用的天线及配套仍不尽相同，造成应用方在实施RFID项目时无所适从。标准的暂时缺失仍然是国内RFID技术推广的一个旧伤口。
对于生产者和分销商来说，采用RFID后的投资回报率也将是一个考验。据了解，目前一个RFID标签的成本大概是两元人民币。试想一下，当RFID标签贴在矿泉水瓶上出售的时候，贴上标签的水瓶子是否会比水更值钱呢?
标准与成本，这是通往RFID道路的两道坎。